Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры - требует хорошего мастерства.

Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и "козлов". Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс пилот должен выдерживать автоматически, ориентируясь даже не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь только чувством дискомфорта: "Я не на оси!"

При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.

И все это время должен продолжаться анализ поведения самолета по тангажу. Еще, и еще, и еще раз: стабильность вертикальной скорости!

Минимум погоды - это цифры, выбранные на основе анализа многих факторов... но выбранные в кабинетах. Никогда нет ровно обрезанной нижней кромки облаков; никогда реальная видимость из кабины не соответствует данным ненадежного метеоприбора, замеряющего видимость на ВПП; никогда боковая составляющая ветра в точке касания не соответствует той, что замерялась на старте три минуты назад; никогда коэффициент сцепления зимой не соответствует заявленному: он усреднен.

Поэтому высота принятия решения является рубежом, на котором капитан полностью уверен, что он - сядет.

Уверенность эта базируется на полном и безусловном доверии приборам и системам, ведущим по курсу-глиссаде. Это обязательно. Уверенность эта опирается на знание того, что параметры захода выдержаны, и центр тяжести самолета, сам ты - движешься строго параллельно оси ВПП, без тенденций.

Уверенность эта - в том, что тяжелая машина приближается к бетону с небольшой, обеспечивающее мягкое приземление вертикальной скоростью и что уменьшение этой вертикальной на выравнивании обеспечивается достаточной управляемостью по тангажу.

Капитан должен быть уверен в своем мастерстве приземлить машину - с этим боковым ветром, при этом коэффициенте сцепления, и выдержать направление на пробеге.

Капитан должен быть уверен, что его экипаж в любых условиях поможет ему на основных этапах приземления. Штурман подскажет пролет торца и точно будет отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Второй пилот будет держать в центре директорную стрелку курса и проконтролирует крены до касания. Бортинженер будет готов, в зависимости от условий, к добавлению режима перед выравниванием, к посадке на режиме, к плавной, медленнее обычной, установке малого газа на высоте один метр.

Для такой уверенности совершенно не обязательно видеть полосу. Даже не обязательно видеть ОВИ. Желательно, конечно. Но жизнь подсказывает, что иногда экипажу приходится садиться и в условиях ниже минимума погоды. И это должен уметь каждый экипаж.

Готовиться к этому надо последовательно, от простого к сложному, по единой методике. И методика эта проста: каждая посадка - как вслепую. Но об этом ниже.

При заходе в условиях минимума, согласно общепринятой методике, капитан по команде штурмана "Оценка" должен перенести взгляд и искать земные ориентиры.

Это не нужно воспринимать буквально: бросить приборное пилотирование и впиться взором в туман за окном. И, ничего не увидя в том тумане, снова перейти на приборное пилотирование. А потом повторить операцию, пока, наконец, что-то не увидишь.

Суженность взгляда, когда надо переносить и искать, и снова переносить - первый признак чрезмерного напряжения на посадке. Такое напряжение может привести к эффекту "туннельного зрения", когда не хватает внимания на восприятие информации боковым зрением, "краями глаз". А излишнего напряжения быть не должно. Как не должно быть страха перед условиями на посадке. Самолет как летел, так и летит. И от того, что нижний край не ровный, чуть выше или чуть ниже минимума, параметры полета и работа курсоглиссадной системы не ухудшаются.

Я взгляд не переношу никуда, тщательно слежу за приборами. Но к ВПР постараюсь, чтобы машина шла стабильно, не побуждала меня к действиям по исправлению отклонений. Тогда часть внимания освобождается настолько, что боковое (или, если угодно, "верхнее") зрение способно уловить либо пятно света, либо темные ориентиры на белом фоне, либо пятна земли в разрывах облаков.

Хуже всего - в белой дневной полярной мгле: там все скрадывается; но и в этих слепящих условиях зацепиться глазом можно.