Вот это и есть - "установить контакт с земными ориентирами". Но контакт этот не дает пока никакого визуального представления о посадочном или непосадочном положении самолета. Вот пятно огней впереди - да: полоса где-то там. Разрывы в облаках говорят: да, земля вот, внизу, близко, сейчас откроется. А может и не откроется, а будут стоять столбы и вихри снега или дождя, или будут висеть космы тумана до земли, либо тонкий слой полупрозрачного приземного тумана, либо так и будет ослепительная белая мгла.

И я не увижу того пресловутого вектора путевой скорости, который не должен выходить за пределы границы ВПП; не увижу и самой ВПП, потому что на ВПР буду за тысячу метров до торца, а видимость 800; не увижу даже входных огней, ну, разве что световой горизонт. Буду ослеплен мощными ОВИ, но по ним с полувзгляда пойму, что иду - туда. И только в этот момент штурман говорит: "Решение"; при этом будет гудеть неизбежная сирена сигнализатора высоты; доклады штурмана о скорости и высоте мне только мешают, лишний гвалт в кабине... ты мне торец доложи, а потом четко диктуй высоту по РВ-5 - вот чего я жду от тебя.

Пока все еще пилотирую по приборам. И знаю, что второй пилот меня контролирует. У нас у обоих должно хватать мужества - не искать землю! Ее нет, и мы ее не увидим. Она где-то здесь, в общем, в целом, но конкретно мы землю, поверхность, даже ВПП - не увидим. ОВИ ослепляют всегда, и всегда опытный пилот приземляет машину, ориентируясь меньше всего по зрению.

Уверен, что пока пилотирую по командным стрелкам между ВПР и торцом полосы, машина продолжает стабильное движение. И в этом - гарантия, что машину приземлю. И основываюсь на этом, отключаю автопилот и говорю: "Садимся, ребята".

Момент отключения автопилота сложен психологически. Если самолет шел с углом сноса, то огни проецируются не прямо по курсу, а проявляются где-то в углу лобового стекла, и есть соблазн довернуть на них. Особенно большой опыт таких доворотов накоплен нашими коллегами на ТУ 134; иные капитаны недолго думая суют ногу... и оказываются на фонарях обочины. Таких примеров сколько угодно.

Ошибка здесь в том, что центр тяжести машины движется точно по оси или параллельно ей, отклонения от траектории близки к нулю, а пилот рушит это одним движением штурвала, а то еще некоординированно помогает ногой. Этого уже не исправишь, и надо уходить на второй круг.

Бывает, что сдвиг ветра стаскивает машину с курса буквально на ВПР, и отключение автопилота совпадает с необходимостью коррекции курса. Это очень опасный момент, потому что полосы еще не видно, и приходится ориентироваться лишь по огням подхода. Разумно будет здесь создать лишь тенденцию движения к оси или хотя бы остановить движение к обочине. Нескольких последующих секунд хватит на то, чтобы сориентироваться и подправить движение таким образом, чтобы самолет стал двигаться параллельно ВПП.

Никаких одноразовых доворотов, изобретенных в кабинетах и внесенных в РЛЭ, не должно быть. И мой 35-летний опыт, и опыт моих старших коллег говорит: не доворачивайте на ось - обязательно пересечете ее и уклонитесь в другую сторону! Пусть машина садится в 10-ти, пусть в 15-ти метрах сбоку от оси - но двигаться она будет параллельно огням, а не под углом к ним. И тогда не понадобятся меры, по предотвращению боковых выкатываний, расписанные в тех же кабинетах с такими подробностями.

Никогда в жизни, ни на одном типе самолета, за все 35 лет, автор ни разу не был поставлен в необходимость исправлять направление пробега самолета из-за посадки под углом, потому что под углом не садился. Хорошие учителя мне попались, низкий им поклон.

Таким образом, в момент нажатия кнопки "Отключение автопилота" - надо замереть, застыть. Полоса может открыться внезапно, как удар в лицо: ой, как же она близко! Надо этот удар держать и не дергаться. Он и должен быть строго спереди - не сбоку же. Ну, чуть сбоку, на угол сноса.

Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.

Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.

Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого психологического облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.