Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, "краем глаз", "боковым зрением", совмещая образ полета, представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, - с "вплывающими" в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.

Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с "правильного" направления признаков земных ориентиров.

Если в процессе такого "комбинированного" пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.

В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений.

Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда до этого не летавших в данной должности и не имеющих достаточного опыта принятия решений.

Поэтому при заходе в условиях минимума погоды молодой капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.

Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.

Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что "чуть сбоку" виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП. В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.

Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, срывается, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.

И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее: либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо резко, с потерей скорости, пытается перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем - к катастрофе.

В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета - со своим видением ситуации.

По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.

Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное - над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР. Именно с этой целью в технологии работы экипажа предусмотрено пилотирование вторым пилотом до высоты принятия решения в СМУ.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый "момент облегчения". Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.