Но вероятнее всего победителями окажутся самые разные технологии.

— Ведь Прикамье — очень крупный регион, — рассуждает главный инженер ДПМК Виктор Гекк. — И в разных районах свои особенности эксплуатации дорог. А значит и технология, предпочтительная для Перми, не обязательно будет оптимальной для какой-то из отдаленных территорий Пермского края…

И этим тоже важен крупномасштабный эксперимент, начатый на югокамской дороге: здесь обкатываются новые технологии для уральской глубинки.

Обкатывается будущее этих районов.

СМАЗЫВАТЬ надо то колесо, которое больше скрипит. Говорят, этой житейской премудростью ямщики делились с великим русским писателем Антоном Чеховым, когда он путешествовал по пермским дорогам. Судя по его записям, прикамские тракты оставили у Чехова плохое впечатление. Поэтому, видать, ямщики и старались чаще смазывать колеса. А в нынешние времена и самая хорошая смазка уже не спасает на наших ухабах. Нынче, похоже, «скрипит» вся дорожная отрасль.

Недавно Федеральное Дорожное агентство направило в российские регионы свои рекомендации по содержанию автомагистралей. Межремонтный период асфальтового покрытия для федеральных дорог установлен в три года. То есть каждые три года можно смело тратить бюджетные средства на ремонт дороги. Чем руководствовались в Федеральном агентстве? Руководствовались статистикой: она показывает, что асфальт на трассах редко работает больше трех лет.

Эта болезнь характерна и для дорог Прикамья. Одна из главных причин — низкие характеристики битума, производимого в цехах акционерного предприятия «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез».

Сейчас в Перми идет разработка новых стандартов для битумов — над этим трудится специальная группа, в которую наряду с нефтяниками вошли технологи дорожно-строительных компаний, ученые государственного технического университета и других учреждений.

Когда будут узаконены новые стандарты, никто сказать пока не может. Тем больше впечатляет надежность дорог, созданных строителями Пермской ДПМК.

Который год уже экспериментальные участки югокамской дороги работают в условиях интенсивного транспортного движения, но асфальтовое покрытие остаётся в идеальном состоянии. На одном пикете кто-то из участников дорожной выставки поспорил сгоряча, что сможет расковырять здесь асфальт перочинным ножом. И, конечно, проиграл — не знал чудак, что незадолго до него дорожное покрытие проверял здесь начальник участка Анатолий Рудометов: долго пытался расковырять асфальт ножом из швейцарской стали.

— Бесполезно. Скорее нож сломается.

Такой асфальт будет работать не три года. А три раза по три года. Чтобы убедиться в этом, вовсе не обязательно ехать на югокамскую дорогу. Достаточно пройти по улицам Перми, где в разное время работали строители ДПМК. Проезжую часть улицы Качалова, к примеру, они «одели» в щебеночно-мастичный асфальтобетон. Это было пять лет назад, и асфальт здесь по-прежнему в отличном состоянии. Этот факт вызвал целую дискуссию на прошлогодней научно-практической конференции, посвященной передовым технологиям. Главный инженер Пермской ДПМК Виктор Гекк привел тогда конкретные примеры экономической эффективности прогрессивных технологий. Напомнил про особенность этих технологий: сначала на них надо потратиться, вложить необходимые бюджетные средства. А когда технологии начнут работать, — тогда государство будет экономить десятки рублей на каждом квадратном метре дорожного полотна. В конечном итоге регион выиграет громадные деньги.

Выкладки главного инженера моментально вызвали в зале взрыв эмоций. Посыпались вопросы. Если настолько эффективны новые технологии, которыми располагает сегодня Пермская ДПМК, то почему они не прошли необходимую обкатку на местных дорогах? На что Виктор Гекк спокойно ответил: в том-то и дело, что они давно обкатаны. И сослался на улицу Качалова.

Тут руководитель одной из дорожно-строительных компаний подал громкую реплику с места:

— Знаем мы эту улицу. Там нагрузка на дорожное полотно меньше. Потому что движение транспорта одностороннее. И к тому же большой уклон дороги. Поэтому вода на асфальте не скапливается…

Что тут скажешь? Я каждый день хожу по этой улице. Могу поэтому подтвердить: совершенно прав тот руководитель и насчет одностороннего движения, и насчет уклона. Но что из этого? Строителям Пермской ДПМК поручили заасфальтировать на этой улице лишь один участок. Пройдите от него каких-нибудь тридцать-сорок шагов и словно на другую дорогу попадете — проезжая часть напоминает тут тришкин кафтан: сплошные «заплаты» на асфальте, сплошные выбоины, ямы. Хотя движение тут то же самое — одностороннее. А уклон даже больше, чем на участке, где асфальт укладывали строители Пермской ДПМК. И битум они брали на том же самом «Пермнефтеоргсинтезе», откуда его возят и все остальные предприятия дорожной отрасли. Битум тот же, улица — та же.

А результат работы — совершенно другой.

ПЯТЬ лет исправно работает асфальт на улице Качалова, но по-прежнему приходится убеждать кого-то в экономической целесообразности передовой технологии. А скоро, пожалуй, пойдет новая волна дискуссий: на дороге в Юго-Камский появились ещё два экспериментальных участка.

Не успели разъехаться по своим регионам участники летней дорожной выставки, как в Пермь приехал американский инженер Майкл Самуелофф — изобретатель нетканого рулонного материала из стекловолокна и специальных наполнителей. Приехал, чтобы самолично наблюдать, как строители раскатывают по дороге рулоны его полотна, а потом аккуратно «запечатывают» сверху горячим асфальтом. Таким способом создаётся мембрана для защиты верхних слоёв дорожной «одежды» от фильтрации воды и отраженных трещин. В Соединенных Штатах Америки ежегодно укладывают в автострады примерно два миллиона квадратных метров такой защитной плёнки. А в России Самуелофф дал добро на внедрение этой технологии лишь в двух регионах: в Новосибирске и в Перми.