ЕВРОПА начинается с Перми — я не раз об этом слышал. А нынешним летом говорили об этом и на межрегиональной выставке новых материалов и технологий в дорожном строительстве. Сам видел: стояли два приезжих начальника у стенда с объявлениями и обсуждали предстоящую экскурсию на автодорогу Пермь — поселок Юго-Камский.

Эка невидаль, ворчал один. Да он у себя в Тюмени сам, кого хочешь, дороги строить научит.

— А европейские технологии? — возражал другой. — Европа ведь начинается с Перми.

— Это что? Шутка? — уставился на него собеседник…

Почему, собственно, шутка? Это зависит, с какой стороны смотреть на Европу. Так считает Михаил Трухин, генеральный директор Пермской ДПМК — дорожной передвижной механизированной колонны. Сам Трухин смотрит по восходу солнца. А оно восходит над Россией со стороны Дальнего Востока и движется на Запад. Тогда последний миллионный город в азиатской части страны будет Екатеринбург. А первый европейский мегаполис — Пермь.

Ну, а если Европа начинается с Перми, то где в таком случае смотреть технологии мирового уровня, если не на дорогах Прикамья? И, прежде всего, — на экспериментальной автотрассе в поселок Юго-Камский? Недаром ежегодная выставка новых технологий, которая получила постоянную «прописку» в Перми, проводится неподалеку от этой самой автотрассы. И, говорят, тот начальник из Тюмени, который сам собирался учить пермяков, увидел на этой дороге нечто поучительное. Ведь, уезжая из Перми, он признал, что готов кое-что перенять для своего региона. Или, как он сдержанно выразился, некоторые элементы новых технологий, которых в Тюмени пока что нет.

Интересно, что его к такому выводу подвигло? Может тот участок трассы, где асфальтобетонное покрытие выполнено в прошлом году с применением гелеобразного МАК-битума? Но такую технологию невозможно увидеть не только в Тюмени. Пока что Мак-технологию, показанную гостям выставки, только в Перми и можно посмотреть — кроме строителей Пермской ДПМК никто так в России работать ещё не умеет.

Такое признание сделал Билл Пайн, официальный представитель американской компании «EMULSICOAT INC». Он сделал его на исходе жаркого субботнего дня на двадцать втором километре автодороги, которая связывает Пермь с поселком Юго-Камский. Много часов Билл провел здесь со строителями, придирчиво наблюдая за работой. А когда последние тонны асфальта были «закатаны» в дорожное полотно и пришло время подводить итоги, он выразительно пожал руку начальнику строительного участка Анатолию Рудометову:

— Сэнкью. Спасибо.

Рудометов спросил его:

— За что спасибо?

Переводчик выслушал ответ Билла и повернулся к Рудометову:

— Спасибо за хорошую работу…

Так оценил профессионализм строителей Пермской дорожной передвижной мехколонны придирчивый американец.

А придирчивым его сочли не только в Перми. Примерно за год до этого в нескольких регионах России выразили готовность опробовать передовую американскую технологию, которая значительно повышает надежность дорожного покрытия при высоких и низких температурах. А значит, обеспечит дополнительную долговечность и надежность дороги. Но побывал представитель американской фирмы в регионах, где собирались внедрять новейшую технологию, посмотрел там производственную базу, поездил по местным дорогам и не дал добро на реализацию проекта. А хозяевам дипломатично разъяснил, что для успешного освоения этой технологии требуется самая современная техника. Но еще больше требуется высокий уровень управления. Или, как говорят в Америке, менеджмента. И что по этой причине в России освоить эту технологию в полной мере пока что невозможно.

С таким настроением он и приехал тогда в Пермь. Побывал на асфальтобетонных заводах ДПМК. Долго общался с руководителями предприятия. Внимательно понаблюдал, как работают дорожники на самых разных автомагистралях. И только после этого сказал:

— О’кей. Будем с вами работать…

Так что оценку, высказанную им на автостраде Болгары — Юго-Камский — Крылово, было не так уж сложно предсказать.

ДО ЧЕГО ЖЕ жарко было в тот прошлогодний августовский день на дороге в Юго-Камский. Жарко от яркого солнца. От пышущей жаром асфальтобетонной смеси, которую укладывали в полотно дороги. Жарко от работающих двигателей мощной техники, растянувшейся по шоссе длинной вереницей.

А движение этой веренице машин задавал машинист Олег Шевченко, управлявший асфальтоукладчиком «Динапак» — современным чудом дорожно-строительной техники. Проектная производительность этой машины составляет сотни тонн в час, так что едва самосвал выгрузит осторожно асфальт в бункер укладчика, как пора уже снова наполнять его. И очередной грузовик с асфальтом пристраивается на ходу к бункеру.

Поэтому впереди машины Шевченко обычно движется на малой скорости целая череда многотонных самосвалов. Издали может показаться, что это Олег Шевченко потихоньку толкает вперед эту череду тяжелых машин своим умным «Динапаком». Умным, потому что рабочие параметры укладки асфальта контролирует бортовой компьютер.

Кроме машины этого типа строители Пермской ДПМК работают также на немецких асфальтоукладчиках «Фогель» — они первые в Прикамье их успешно освоили. Вслед за ними другие дорожно-строительные предприятия тоже стали потихоньку приобретать эти машины. Но с тех пор коллектив Пермской ДПМК снова успел уйти вперед: не так давно здесь появился еще более совершенный «Динапак» с шириной укладки асфальта до тринадцати метров. Тоже первый в Прикамье. А «Динапак» сто восемьдесят второй серии, который успели уже освоить Шевченко и его коллеги, — он и в масштабах России считается пока что большой редкостью: на всю страну, включая Москву, всего несколько машин наберется.

Понятно, что главный механик Андрей Соколов далеко не каждому, пусть даже толковому специалисту, готов доверить эту машину ценой почти в два десятка миллионов рублей. Впрочем, успешное применение новых технологий и материалов — это вообще дело весьма затратное. Поинтересуйтесь, допустим, у первого заместителя генерального директора Юрия Заморина. Он ведает финансами ДПМК и лучше других знает, на каком глубоком экономическом анализе и всестороннем расчете основана динамика развития предприятия. И насколько она зависит от собственных инвестиций. От приобретения самой современной техники, вроде новейшего американского перегружателя «Шаттл Багги», который появился недавно на машинном дворе Пермской ДПМК. Или недавно закупленного в США мобильного асфальтобетонного завода. Вся эта техника включается в технологическую цепочку и позволяет улучшать качество дорожной «одежды», долговечность асфальтобетона, а, в конечном счете, — увеличивать сроки эксплуатации дорог.