И снова работу поручили дорожно-строительному участку Анатолия Рудометова. Снова в субботний августовский день. Снова в самую горячую для дорожников пору. Как раз в то время, когда значительные силы Пермской ДПМК были сосредоточены на строительстве важнейшей для мегаполиса автострады Пермь — Краснокамск. Да и сам Рудометов мог работать на югокамской дороге только днем. Поскольку в ночное время его участок был задействован на капитальном ремонте автодорожного моста через Каму — специально составили такой график работ, чтобы прерывать движение на мосту только в ночные часы.

И если участок Рудометова перебросили на дорогу в Юго-Камский в такое горячее время, то очень важным сочли новый эксперимент. К тому же эксперимент ещё и долговременный. Ведь они на двух соседних участках в самой низине автострады уложили обычный асфальт. Но на одном из этих участков под асфальтом устроена защитная мембрана, а на другом — нет. Цель эксперимента — убедительно показать, насколько долговечнее сделает дорожную «одежду» защитная капиляропрерывающая прослойка.

Сколько же им потребуется времени, чтобы преимущества этой технологической новинки стали очевидными? Специалисты считают, что потребуется постоянный мониторинг в течение нескольких лет.

— Мы идем на это осознанно, — комментирует генеральный директор Михаил Трухин.

Да, они прекрасно понимают, какие заботы взвалили себе на плечи. Внедрение нового всегда было делом непростым. А сегодня — особенно. Вот данные регионального Дорожного агентства: нынешнее состояние автомобильных магистралей Прикамья таково, что параметр обеспеченности расчетной скорости по опорной сети дорог составляет всего 0,5. Это означает, что вместо расчетной скорости движения 80 километров в час, транспортный поток ползёт в среднем со скоростью 40 километров. Причина известная: низкие транспортно-эксплуатационные характеристики существующих дорог.

В предстоящие десять лет в Пермском крае необходимо построить и реконструировать более двух тысяч километров автомобильных магистралей.

Но выделяемых для этого бюджетных средств катастрофически не хватает. Трудно в такой ситуации убедить иного чиновника, что государству стократ выгоднее вкладывать деньги в прогрессивные технологии, нежели экономить на них.

Трудно доказать чиновнику, что экономить на будущем — это самый неумный и самый расточительный способ экономии. Сегодня сэкономишь на будущем рубль, а завтра потеряешь из-за этого миллионы. Так примерно рассуждает Николай Бич, когда крутит «баранку» своего многотонного «Вольво», объезжая многочисленные выбоины на дороге.

Он только что выгрузил из кузова самосвала очередные двадцать пять тонн горячего асфальта, который тут же начали под присмотром Майкла Самуелоффа закатывать в полотно югокамской дороги. А мне Николай предложил проехаться до асфальтобетонного завода в комфортабельной кабине «Вольво». Пока катились по асфальту, уложенному строителями Пермской ДПМК, поездка в этой прекрасной машине была сплошным удовольствием. А ближе к городу грузовик стало трясти и бросать — даже рессоры из знаменитой шведской стали и две пары двойных амортизаторов под кабиной не спасают на пермских ухабах.

— Не дорога, а безобразие, — поморщился Николай. — Наши такие дороги не строят.

Больше тридцати лет работает он в ДПМК и может с закрытыми глазами отличить «свою» трассу от «чужой». Если бы все строили дороги так же надежно, как они, Николай мог бы брать в кузов своего самосвала не двадцать пять тонн груза, как сегодня, а на полторы-две тонны больше. Иногда он готов даже сделать лишний крюк, лишь бы ехать по трассе, которую сам строил. И когда садится за руль своей личной «Волги», тоже радуется, если удалось выехать на «свою» дорогу. А с другой стороны и чувство горечи не покидает его в таких случаях.

Обидно Николаю, что так по-разному работают люди. Ведь если кто-то постоянно ухитряется выбирать ношу полегче, то другим приходится брать на себя заведомо больше. Конечно, он рад, когда им удается продвинуть новую технологию — это славное дело. Но одной славой сыт не будешь. Сегодня, допустим, он мог бы доставить строителям Анатолия Рудометова гораздо больше асфальта, чем это удалось сделать. И беда не только в том, что из-за плохих дорог в городе он не может максимально загрузить свой «Вольво». Есть и другая проблема. Когда они начинают экспериментировать, выработка неизбежно падает: с каким бы мастерством и азартом ни работали строители, а непривычное дело обязательно скажется на темпах. Вот и сегодня из-за устройства защитной мембраны укладка асфальта шла немного медленнее обычного. Стало быть, за эту смену они все что-то потеряют в заработке.

Понятно, что для того же Рудометова и его строителей общественная значимость сегодняшней работы важнее, нежели соображения материальной выгоды. За это Николай их ещё больше уважает, — что они ради общественной пользы берут на себя часть той самой ноши, от которой норовят ускользнуть другие. Пермякам здорово повезло, что в этом коллективе собралось так много людей, готовых ради общего блага жертвовать чем-то личным.

Такие у этих людей нравственные принципы. Или, как говорит генеральный директор Михаил Трухин, такая у них мораль. Иногда приходится слышать, что эти люди — фанатики новых технологий. Это полная чушь. Потому что фанатизм — это мораль без мысли. Но посмотрите на того же главного инженера Виктора Гекка. У него любая идея, которую он пробивает, основана на строгом инженерном расчете. И всегда соотнесена с жизненными интересами региона и страны.