— Да я знаю, знаю все это! Только вот… Ваши методы, сработают ли они, не обернется ли это против меня? — высказал свои опасения Глендейл.

— Позвольте мне все продумать, и представить Вам детальный план действий? — спросил Мортимер. Глендейл подумал несколько мгновений, и сказал:

— Действуйте, Джон, действуйте! Такие вещи у Вас хорошо получаются, я доверяю Вам!

XXXIV

Корабль приближался к месту посадки. Пора было начинать снижение, и командир запросил диспетчера Сэнди Крик о метеоситуации у них.

— В целом куда спокойнее, чем в Марсовилле! — ответил диспетчер. — Ветер восточный, могут быть отдельные порывы скоростью до 100 км/ч, но в основном их сила не превышает 30 км/ч. Будьте осторожны при заходе на посадку, посадочная команда на док-кранах не очень опытная, им нечасто случается принимать большие дирижабли, как ваш!

— Очень обнадеживающая новость! — буркнул в ответ командир. — Как сориентирован док?

— Пятьдесят градусов по азимуту! — ответил диспетчер. — Рекомендую заход на посадку против ветра, курс сорок пять градусов. Снижение начинайте, как только окажетесь в 20 км от курсового маяка номер один. Более точную глиссаду рекомендую рассчитать самим по вашим данным. Мягкой вам посадки, 003-й!

— Спасибо, Сэнди Крик — контроль! — ответил командир. Командир вызвал старшую стюардессу и попросил ее сделать объявление о посадке. Пока она его делала, штурман заложил в компьютер исходные данные полета: координаты, текущий и посадочный курс, собственную скорость, скорость и направление ветра, и т. д.; и получил глиссаду — траекторию снижения корабля. До высоты около 3200 м дул сильный северо-восточный ветер, что заставляло держать двигатели работающими на повышенных оборотах. Ниже этой высоты, по данным метеослужбы Сэнди Крик ветер менялся на восточный и резко ослабевал, что заставляло резко снизить обороты моторов и изменить курс, чтобы вписаться в глиссаду. Такие резкие переходы в режимах снижения заставляли экипаж управлять кораблем вручную, что увеличивало нагрузку на и без того подуставших в сложном полете людей. К тому же, посадочная команда дока была не очень опытна, что тоже увеличивало риск ошибки при посадке. Сам причальный док представлял собой ровную прямоугольную площадку размером 100х20 м. Вдоль ее длинных сторон, на расстоянии 25 м от углов площадки, стояли вкопанные глубоко в землю полые металлические колонны диаметром 5 м. На каждой из них монтировалась круглая поворотная платформа с док-краном и кабиной оператора. Платформа поворачивалась на 360о, телескопическая стрела док-крана отклонялась по вертикали на +30о относительно среднего положения. На ее конце находился мощный замок-захват, своей дужкой цепляющийся за одну из толстых металлических скоб по сторонам дирижабля. Скобы были расположены горизонтально, опоясывая дирижабль с каждой стороны; одна за другой таким образом, что если замок на стреле док-крана не захватывал скобу, он скользил вдоль пояса, и захватывал следующую. Когда замки всех четырех док-кранов захватывали скобы, дирижабль считался надежно зафиксированным. Тогда снизу и сбоку к нему подавались "пуповины" для выхода-входа пассажиров, шланги подачи воздуха, воды, кабеля электропитания. При причаливании корабля важную роль играла слаженность действий пилотов и причальной команды. Пилотам надлежало погасить скорость практически до нуля, а операторам док-кранов — вовремя "пристегнуть" (как это называлось на их профессиональном жаргоне) корабль, поворачивая док-кран вправо-влево и опуская-подымая стрелу. Кажущаяся на вид легкой задача на самом деле была отнюдь непростой. Мягко причалить стасемидесятитонную махину, чтобы она легла точно между док-кранами, и не задела ни за что — на это требовалась солидная подготовка. Пилот, прежде чем сесть за штурвал, должен был успешно пройти тренажерный курс пилотирования и причаливания, и потом успешно посадить настоящий дирижабль. А задача операторов док-кранов была как можно синхроннее захватить каждый своим замком скобу дирижабля. В принципе, корабль считался уже "пристегнутым", если хотя бы два док-крана захватывали его по диагонали. Захватить его двум оставшимся тогда уже не было делом сложным. В тихую погоду для тренированных пилотов и посадочной команды посадить корабль не было большой задачей. Совсем иное дело было в сильный, и особенно в порывистый ветер. Пилотам надо было очень точно рассчитать скорость снижения, тягу двигателей и выровнять корабль перед доком; а операторам док-кранов синхронно захватить дирижабль в момент, когда его скорость будет не более 15 км/ч. При большей скорости демпферы, смягчающие нагрузку на док-кран могли не выдержать, и его могло просто выломать из креплений. Если все четыре стрелы док-кранов будут выломаны, дирижабль просто унесет ветром из дока. На этот случай по углам дока стояли гарпунные установки, выстреливающие специальные крюки-гарпуны на тросе. Попадая в обшивку дирижабля, гарпун пробивал ее, цеплялся за силовые элементы конструкции; а мощные электромоторы сматывали трос назад, подтягивая дирижабль к доку. Но при этом часто ломались силовые элементы корабля, и даже если удавалось притянуть его назад, он потом требовал ремонта. Кроме того, всегда была опасность случайно попасть гарпуном в пассажирскую гондолу, и поубивать людей.

003-й снижался по рассчитаной глиссаде. Как только они миновали эшелон 32–00 (высота 3200 м), корабль стало иногда потрясывать в турбулентностях. Но это не шло ни в какое сравнение с тем, как их трясло после вылета, и что обещала метеослужба в Марсовилле. В такой турбулентности вполне можно сесть безопасно, подумал командир, лишь бы посадочная команда успела их надежно "пристегнуть". В своем экипаже командир не сомневался, ребята были все опытные, побывавшие не раз в переделках, и свое дело знали. Бортинженер отрегулировал тягу и тангаж двигателей перед посадочным маневром. В отличие от самолета, у которого даже посадочная скорость достаточно велика; а соответственно, велика и эффективность рулей высоты и направления, у дирижабля все обстоит несколько по-другому. Посадочная скорость дирижабля мала, поэтому невелика и эффективность рулей при посадке, несмотря на их большую площадь. Чтобы увеличить их эффективность и управляемость корабля, моторы часто размещают на небольших поворотных плоскостях. Отклоняя моторы вверх-вниз, меняя непосредственно направление вектора тяги, получают значительно лучшую управляемость на малых скоростях. К тому же, сами эти плоскости, на которых крепятся моторы, играют роль дополнительных рулей высоты. Вот и сейчас бортинженер выставил отрицательный тангаж (отклонил вниз) на кормовой и носовой паре двигателей. Корабль стал снижаться значительно быстрее, преодолевая опасные зоны турбулентности. Стюардесса сделала объявление о посадке, попросив всех пристегнуть ремни. На высоте 800 м стало значительно спокойнее, турбулентности почти исчезли. В таких условиях вполне можно было заходить на посадку носом вперед, а не кормой, как они летели до сих пор. Все же, для лучшей управляемости командир принял решение заходить на посадку против ветра, для чего им необходимо было пролететь несколько дальше дока, на юго-запад.

Корабль медленно проплывал на высоте 300 м над поверхностью. Рэй смотрел в иллюминатор на простирающуюся внизу холмистую красноватую пустыню, кое-где отмеченную оспинами кратеров и руслами высохших рек. Было непривычно чувствовать себя летящим задом наперед, сидя лицом в нос корабля, но таковы были особенности полетов на дирижаблях. Вот показались наружные строения Сэнди Крик: док, башня КДП, обзорная башня, входные шлюзы в сам поселок, купол теплицы, ангары для техники. Корабль проплыл еще с километра полтора назад на юго-запад, остановился; и, медленно снижаясь, начал двигаться вперед. Было слышно усилившийся рев двигателей, преодолевающих сейчас встречный боковой ветер.

— Ну что там, скоро посадка? — спросила его Таня, которой уже наскучило затянувшееся путешествие. Тут корабль чувствительно тряхнуло на одиночной турбулентности. Пассажиры тревожно переглянулись.

— Скоро, уже видно док! — ответил Рэй. — Еще минут десять, не больше.

Корабль медленно приближался к доку. Из кабины было видно, как док-краны развернулись, давая дирижаблю побольше места для маневра. Док был уже метрах в двухстах прямо по курсу. Корабль снова тряхнуло пару раз на турбулентностях.

— Осторожнее, ребята! Второй, добавить оборотов до тысячи! Инженер, тангаж кормовых и носовых двигателей минус пять! — скомандовал командир. Второй пилот двинул рычаги сектора газа двигателей, увеличив обороты до 1000 в минуту. Бортинженер чуть повернул диски регулировки угла установки двигателей, отклонив их вниз на пять градусов. Корабль плавно заскользил вниз и вперед, сближаясь с доком. Вот гондола уже почти выровнялась по высоте с платформами док-кранов. Можно было уже различить операторов внутри их кабин.

— Второй, убрать обороты до трехсот! Инженер, кормовые и носовые — на ноль! — скомандовал командир. Второй пилот снизил тягу двигателей до 300 оборотов в минуту, а бортинженер выровнял двигатели в горизонтальное положение. Кабина поравнялась с первой, ближней парой док-кранов.

— Переложить реверс, обороты — пятьсот! — скомандовал командир. Второй пилот переключил ручки реверса на рычагах сектора газа и немного добавил оборотов. Лопасти воздушных винтов поменяли угол установки так, что теперь винты, вращаясь в том же направлении, гнали воздух вперед, гася инерцию хода корабля. Корабль, останавливаясь, проскользнул еще немного вперед. Уже можно было "пристегивать" его док-кранами. Оператор заднего левого док-крана оказался самым проворным, и захватил своим замком скобу на ближайшем к нему сегменте дирижабля. Остальные три чуть замешкались, и теперь лихорадочно подстраивали положение своих замков под пояс скоб корабля. И тут случилось то, чего никто не ждал. Мощный порыв турбулентности дунул спереди-снизу. Будь корабль "пристегнут" хотя бы к одному переднему правому док-крану, все, возможно, обошлось бы. Плечо действия силы ветра было бы минимальным; и корабль, скорее всего, только слегка бы тряхнуло и помяло. Но он был "пристегнут" к заднему левому док-крану, и поэтому плечо действия силы ветра оказалось максимальным. Нос корабля задрало вверх метров на пятнадцать, корабль стало кренить и разворачивать влево. Все четыре гарпунные установки дока были неукомплектованы из-за сокращений в бюджете и персонале аэропорта, загарпунить дирижабль было просто некому. Оба пилота уже отстегнулись, и их просто выбросило из кресел, так что управлять кораблем они уже не могли. Демпферы платформы заднего левого док-крана не выдержали, и его стало разворачивать по часовой стрелке. Бортинженер рванулся было к панели управления двигателями, стремясь развернуть их и скомпенсировать их тягой смещение корабля. Может, это и поправило бы положение, но тут корабль налетел своим задним левым двигателем на кабину оператора док-крана. Пропеллер вращался на приличных оборотах, и двухметровые лопасти стали рубить в щепки кабину и оператора в ней. Натолкнувшись на док-кран, корабль вздрогнул. От толчка рука бортинженера, уже готовая крутануть диск установки правого переднего двигателя, соскользнула, и вместо положительного тангажа получился отрицательный. Двигатель развивал теперь тягу вверх, а не вниз, как было нужно. Нос корабля задрало еще больше вверх, он сорвал с платформы док-кран, к которому был закреплен; встал на корму, смяв ее, и стал заваливаться на "спину". "Спина" дирижабля была гладкая, без выступов. Трение обшивки о грунт было относительно небольшим, и работающие двигатели корабля потащили его по земле кормой вперед, прямо на одну из колонн дока. Колонна была сооружением прочным, глубоко вкопаным в землю, и когда корабль врезался в нее, выдержала. Дирижабль же от удара был разрушен почти на треть. Все еще работающие двигатели от удара развернулись вниз, их тягой корабль перевернуло обратно на "брюхо". Задняя часть пассажирской гондолы столкнулась с колонной дока, и, несмотря на то, что была из титана, была просто расквашена. Страшный лязг и скрежет металла, и треск ломающихся конструкций было последним, что слышала Таня перед потерей сознания.