Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.

Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.

Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.

Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?

Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.

В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.

Тем не менее такая тренировка принесла свою пользу. Наступила осень 1962 года. В один из сентябрьских дней, часов в 10 вечера меня срочно вызывают на командный пункт дивизии, где командир дивизии Тишкин передает мне приказ командующего армией: «Срочно перебазировать эскадрильи самолетов Су-9 на аэродром Толмачево».

Я не понимаю, в чем дело, и докладываю, что аэродром Купино обледенел и взлет невозможен. Тишкин говорит:

– Согласен, но взлететь надо.

Тогда я звоню командующему авиацией армии и повторяю ему, что аэродром покрыт льдом – можно разбить самолеты! В ответ я слышу:

– Москва приказала. Угроза воздушного нападения. Выполняй приказ!

Это был Карибский кризис. Сейчас много говорят о нем, но тогда мало говорили, но больше действовали. Приказание надо было выполнять, и я звоню в полк и вызываю командира. К телефону подходит исполняющий обязанности командира Иван Гарковенко. Я говорю ему:

– Немедленно привести первую эскадрилью в боевую готовность. Через 40 минут – взлет первому самолету, командиру эскадрильи. Следующие – один за другим, с интервалом 5 минут. Всей эскадрилье перелететь на аэродром Толмачево. Погода здесь: облачность высотой 1000 метров, видимость 5 км. За техниками через час придет самолет, – приготовить и взять все необходимое техимущество.

В ответ я слышу те же самые слова, которые несколькими минутами ранее произнес сам:

– Товарищ полковник, взлет невозможен: аэродром обледенел! Выпускать самолеты не могу.

Тогда я повторяю:

– Приказ командующего! Самолеты вытаскивать на полосу. Разбег начинать без форсажа. В дальнейшем – по усмотрению летчиков.

В ответ опять:

– Не могу, побьем самолеты!

– Если через час вылета не будет, будешь снят с должности и отдан под суд! – говорю я. И добавляю: – Ожидается налет американских бомбардировщиков...

Видимо, последнее подействовало. Гарковенко понял, что это не проверка, не учение, и начал готовить эскадрилью к перелету. За первую эскадрилью я был спокоен, летчики там подготовлены прекрасно, но... Всякое бывает, поэтому почти каждые 10 минут я звонил и узнавал, как идут дела. Командир дивизии и командующий армией также несколько раз спрашивали, как идут дела с перелетом. Каждый раз я отвечал, что все в порядке и что о начале перелета доложу. Наконец поступает сообщение: «Командир эскадрильи взлетел», затем сообщение о том, что взлетел второй летчик, третий... От сердца отлегло, и я докладываю командиру дивизии и выше, что перелет начался и идет нормально. Через час все самолеты сели в Толмачево. Началась заправка, подвеска ракет, подготовка самолетов к боевому дежурству. Первое звено заняло готовность № 2 в дежурном домике, остальные летчики и прибывшие техники разместились в срочно подготовленной казарме.