Боевое дежурство продолжалось целую неделю. Целую неделю мне пришлось ночевать в штабе и часто находиться на командном пункте, где было организовано непрерывное дежурство руководящего состава дивизии. К счастью, Карибский кризис благополучно разрешился, и через две недели постоянная боевая готовность нашей дивизии была отменена. Эскадрилья самолетов Су-9 вернулась на свой аэродром. Полки продолжали совершенствовать свою летную подготовку, но в этот момент командир купинского полка сообщил, что катапультировался летчик. Причина – остановка двигателя вскоре после взлета из-за выработки топлива. Срочно вылетаю в Купино. Командир полка встречает меня на аэродроме, докладывает, что к моему прилету нашли и привезли летчика, благополучно катапультировавшегося после остановки двигателя.

Срочно была создана комиссия по расследованию аварии самолета. Летчик доложил, что, как всегда при взлете, он включил форсаж и, набрав высоту 1000 метров, выключил его. По командам КП он начал выполнять перехват воздушного противника – самолета, летящего по маршруту, и в этот момент заметил, что топливомер показывает малый остаток топлива. Он доложил на КП и развернулся, но вскоре загорелась лампочка аварийного остатка топлива, а через несколько минут двигатель остановился, и тогда он катапультировался.

Заслушав летчика, мы начинаем высказывать различные предположения. Первое – самолет был недозаправлен топливом. Но после обнаружения летчиком малых показаний топливомера, загорания лампочки аварийного остатка топлива и остановки двигателя из-за полной выработки горючего прошло всего несколько минут, а по расчетам должно быть в 10 раз больше! Тогда высказывается второе предположение: что двигатель работал все время на форсаже. Но данные по скорости полета самолета перед остановкой двигателя показывали, что скорость полета соответствовала работе двигателя на бесфорсажном режиме. Третье предположение заключалось в том, что форсаж был выключен, но топливные насосы продолжали подавать топливо, как при форсаже. Представители промышленности категорически возражали против такой причины, а сам самолет был при падении полностью разрушен, поэтому по деталям насосов нельзя было установить характер их работы. Все же в конце концов было установлено, что время работы двигателя от взлета до остановки соответствовало форсажному режиму работы двигателя. Летная часть комиссии отстаивала невыключение топливных насосов, продолжавших работать на форсажном режиме, о чем было написано особое мнение. Но в своем заключении комиссия все же написала: «Причина – отказы в эксплуатации авиатехники». И лишь после нескольких аналогичных случаев в других полках причиной остановки двигателей признали невыключение форсажного режима работы топливных насосов. Соответствующие доработки были произведены, и подобные отказы прекратились.

Через некоторое время прибыла инспекция министра обороны и началась проверка боевой готовности нашей дивизии. Перед ее прибытием поступило указание командующего армией, что по боевой тревоге полку Су-9 будет дана особая команда: «Всем воздух!». Это будет означать, что по аэродрому будет нанесен атомный удар и все самолеты должны взлететь. Дальше предписывалось действовать по обстановке: садиться или у себя, или на запасных аэродромах. Такое приказание было явно непродуманным. Штурман командного пункта полка до сих пор управлял только 5—6 самолетами, а руководитель полетов на СКП мог управлять еще 4—5 самолетами – итого 10—12 самолетов. Так мы все время и летали – старались поднимать в воздух не более 10 самолетов, и лишь когда поднятые начинали заходить на посадку, то поднимали следующую десятку. Здесь же предстояло поднять в воздух почти 30 самолетов. Хорошо, если будет простая погода, а если сложная? Ни СКП, ни КП не справятся с такой массой самолетов!

Обдумав все это, я решил доложить командиру дивизии. Но тот мою озабоченность не разделял: «В войну тысячи самолетов летали, и ничего. Паникуешь!» Все же я вызвал командира полка к телефону и попросил его при подъеме самолетов соблюдать максимальную осторожность: поднимать самолеты с интервалом не менее минуты. И при этом одну эскадрилью держать над аэродромом, вторую направлять на Толмачево, где они произведут посадку, а третью выпускать лишь после начала посадки первой эскадрильи.

К сожалению, погода в этот день была облачная с высотой нижнего края около 500 метров. К тому же командиром полка перед этим был назначен молодой офицер, в недавнем прошлом – командир эскадрильи. Желая отличиться, он, получив команду: «Всем воздух!», за несколько минут поднял в воздух весь полк. Вся эта масса летчиков, не имея никаких указаний, начала запрашивать КП о дальнейших действиях. По радио поднялся гвалт, управление самолетами было полностью потеряно. Самые первые поднятые летчики начали самостоятельно заходить на посадку и пробивать облачность вниз. Другие, чтобы не столкнуться на посадке, стали отворачивать в стороны и, пробив облака вниз, выходили по приводу на аэродром и производили посадку, вклиниваясь между другими садящимися самолетами. Один такой «хитрец» пробил облака далеко в стороне от аэродрома и, увидев населенный пункт с элеваторами, решил, что это Купино. Полетев туда, он стал искать аэродром и, будучи в полной уверенности, что аэродром рядом, не использовал ни радиокомпас, ни радиопеленгатор. В поисках аэродрома летчик сделал несколько кругов и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива катапультировался. Самолет же, даже без летчика, приземлился на ровное поле почти без повреждений и позже был отправлен на завод для ремонта.

Расследование летного происшествия было коротким. Заключение гласило: «Летное происшествие по вине личного состава. Ошибка летчика и плохое управление самолетом в воздухе». Тем не менее члены инспекции доложили главнокомандующему войск ПВО страны свое мнение, и через неделю после окончания инспекции маршал авиации Судец вызвал командование полка, дивизии и армии на Военный совет в Москву. Тщательно разбирались действия руководства: заслушали командира полка, а также меня – как начальника авиации дивизии. Конечно, нас отругали за подъем такой массы самолетов!

Вскоре после возвращения меня направили на прохождение летно-медицинской комиссии в Москву. Дело в том, что я ежегодно ездил в отпуск лечиться в Ессентукский военный санаторий. В войну большинство летчиков ненормально питались, и многие, в том числе и я, имели заболевания желудка. В санатории мне, кроме гастрита, поставили еще диагноз «язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки». Врач дивизии написал письмо в санаторий и, получив такое сообщение, немедленно доложил по команде. После этого меня срочно отстранили от полетов и направили в Центральный госпиталь ПВО, где меня тщательно обследовали в течение почти месяца, консультируя у лучших рентгенологов Москвы. К моей радости, те не подтвердили наличие язвы, и меня снова допустили к полетам.

Но пока я находился на лечении в Москве, в Купино произошло третье летное происшествие. На этот раз командир полка выпустил в полет ночью в сложных метеоусловиях недостаточно подготовленного к таким полетам летчика – своего заместителя Разумовского. Видимость была очень плохая, и Разумовский, выполняя полет по кругу, принял огни соседней с аэродромом деревни за огни взлетно-посадочной полосы и стал туда садиться. Наблюдение за полетами самолетов ночью было организовано плохо, и руководитель полетов не заметил снижения самолета. Разумовский поздно обнаружил свою ошибку, попытался уйти и набрать высоту, но двигатель не успел набрать обороты, самолет ударился о землю и разрушился. Разумовский погиб.