Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.

Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.

Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.

Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.

Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...

Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.

Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.

Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.