И точно в соответствии с этим разделением на три экипажа для каждого из них в зале были установлены три большие деревянные платформы. Одежда и все снаряжение для всех участников складывались в центре зала, и из этой огромной горы мы растаскивали все необходимое к своим платформам для упаковки. Компания «Норт фейс» явно перевыполнила свои обязательства по пошиву экспедиционной одежды, изготовив по восемь-десять комплектов каждого наименования. Насыщенные, яркие цвета одежды, продуманные до мелочей детали (мы принимали самое деятельное участие в обсуждении этих самых деталей и выборе цвета вместе с главным дизайнером фирмы Марком Эриксоном), конечно, вдохновляли, но одновременно вызывали во мне грустные воспоминания о мрачных защитных и полузащитных тонах одежды наших полярников, о совершенно непостижимой пропорции между размерами брюк и курток, входящих в один комплект. Надо было видеть восторг всех присутствующих, когда мы облачились в комбинезоны. Уилл и Жан-Луи стали оранжевыми, Джеф и Кейзо — светло-зелеными, а я и Дахо — фиолетовыми. Костюмы одного цвета отличались только отделкой и флагами стран-участниц на спине, причем нас с Дахо из-за сильного сходства флагов различить со спины было практически невозможно. Постоянно улыбающийся и очень подвижный Марк, обливаясь потом, демонстрировал на себе, как на манекене, все образцы одежды, а его помощницы доводили костюмы до совершенства на установленных здесь же в зале швейных машинах.

Нам предстояла довольно трудная задача — отсортировать и упаковать в четыре огромных белых нейлоновых мешка всю одежду и спальные мешки. По плану обеспечения экспедиции предполагалась замена одежды и спальных мешков в следующих точках маршрута: ледник Вейерхаузер, горы Элсуорт и Южный полюс.

Вся одежда, включая обувь, была изготовлена из синтетических материалов с использованием в качестве ветрозащитной прокладки полимерной пленки производства фирмы «Гортекс» — одного из основных спонсоров экспедиции. Надо признаться, что после гренландского перехода у меня были определенные сомнения по поводу нашей экипировки, особенно в отношении обуви. Мне казалось, что на Антарктическом куполе в районе станции Восток при морозах около 50 градусов этой обуви будет недостаточно, поэтому я прихватил с собой две пары валенок, два шерстяных свитера, несколько пар унтят (меховых носков), а также бесчисленное множество шерстяных носков, перчаток и рукавиц. Когда мешки были собраны, они стали напоминать огромные белые бревна высотой почти в человеческий рост и диаметром более полуметра. На каждом из них толстым черным фломастером были выведены наименования пунктов маршрута, куда их необходимо было доставить. Таким образом, в результате упаковки у нас образовались четыре внушительные поленницы из этих бревен с названиями «Старт», «Ледник Вейерхаузер», «Элсуорт» и «Южный полюс».

Все необходимое лагерное снаряжение, включая бензиновые примусы, полиэтиленовые канистры для бензина, алюминиевые баллончики для примусов, веревки, посуду, карабины, щетки и т. д., мы упаковали в легкие фанерные разноцветные ящики, предназначенные для установки непосредственно на нарты. Мы использовали в экспедиции нарты двух типов: нарты конструкции Нансена, изготовленные в Англии Джефом, и эскимосские нарты типа «Каматэк». Нансеновские нарты, несколько уступающие эскимосским по длине, что делало их менее устойчивыми при езде по застругам, выгодно отличались наличием изготовленных из многослойной фанеры арочных мостов, соединяющих полозья и придающих нартам необходимую устойчивость к боковым нагрузкам. Кроме того, предусмотрительный Джеф приспособил к ним тормоз — длинную прочную доску, прикрепленную к одному из передних мостов и снабженную на конце, немного выступающем за заднюю кромку нарт, стальными шипами: таким образом, при необходимости, наступая на этот край доски, каюр мог притормозить нарты. (Как мы жалели потом об отсутствии этого нехитрого устройства на остальных нартах, когда стремительно спускались с крутых бесснежных холмов Антарктического полуострова.)

Здесь же в этом зале перед упаковкой мы опробовали палатки. Палатки были двух типов — купольные и пирамидальная. Купольные — разработки все той же компании «Норт фейс» — состояли из легкой внутренней палатки, натягиваемой на каркас из шести тонких алюминиевых трубок, и более плотного ветрозащитного купола, устанавливаемого отдельно и прикрепляемого с помощью пружинных пластмассовых замков к внутреннему каркасу. Купол был выкроен так, что часть его, выступающая за пределы каркаса укладывалась плоско на поверхность окружающую палатку, что давало нам возможность, присыпая края снегом, защищать пространство между внутренним и внешним чехлами палатки от попадания снега во время метели. (В Гренландии мы сумели убедиться в абсолютной необходимости этих мер, после того как однажды утром после пурги под тяжестью снега, набившегося между чехлами палатки, просел ее потолок, придавив упакованного в спальный мешок Уилла. Этот день вошел в летопись гренландской экспедиции как День Помпеи.) Максимальные размеры купольной палатки были примерно 3x2x1,5 кубических метра. Пирамидальная палатка представляла собой четырехгранную пирамиду высотой немногим более 2 метров и размерами по основанию 2x2 квадратных метра. В отличие от купольной, эта палатка не имела пола (полом служил настилаемый отдельно кусок нейлона). Обе палатки имели специальные узлы для крепления оттяжек. Установленные в зале палатки сразу же придали атмосфере сборов экспедиционный колорит. Были принесены лыжи, все окрашенные в темно-фиолетовый цвет с тем, чтобы, как этого требовала деликатная политика взаимоотношений со спонсорами, марка лыж (а это были лыжи «Фишер» — фирмы, не являющейся нашим основным спонсором) не попадала бы слишком часто в поле зрения кино- и фотокамер наряду с названиями фирм — официальных спонсоров экспедиции. Лыжи были пластиковыми с металлическим кантом и так называемой рыбьей чешуей на скользящей поверхности, чтобы максимально ослабить противоход. Вместе с лыжами появились лыжные пластиковые палки производства финской фирмы «Эксел» длиной от 135 до 150 сантиметров. В Гренландии я использовал палки длиной 155 сантиметров и привык к ним, сейчас пришлось довольствоваться самыми длинными из принесенных. Уилл использовал палки длиной 135 сантиметров, лыжи же у нас были одинаковые — 200 сантиметров. Поэтому на наши нарты мы взяли три пары лыж и четыре пары палок. Каждому участнику было выдано по три сумки для упаковки одежды и снаряжения, которые предполагалось везти на нартах. Сумки различались по цвету и размеру, кроме того, для надежности на каждой из них красовалась фамилия участника.

Было очень интересно наблюдать, как хрупкая Ясуе Акимото, подруга Кейзо, прилетевшая с ним из Японии, заботливо упаковывает для него бесчисленные баночки, кулечки и мешочки со специями — непременными атрибутами японской кухни. (С какой благодарностью мы будем впоследствии вспоминать Ясуе, скрашивая надоевшее за много месяцев меню запахами японской кухни.)

В таких сборах незаметно пролетела неделя. Надо сказать, что в этот период мы участвовали еще и в различных шоу, основной целью которых был, конечно же, дополнительный сбор средств в фонд экспедиции. Для этого был специально оборудован огромный автобус, на борту которого были достаточно похоже нарисованы наши физиономии и крупными буквами набрано «Экспедиция «Трансантарктика». Внутри автобуса размещалась экспозиция: муляжи собак и лыжников, в которых было достаточно просто узнать Стигера и Этьенна, а также многочисленные фотографии с фрагментами гренландской экспедиции. Все это демонстрировалось под фонограмму, воспроизводящую свист ветра, вой собак и крики погонщиков. Мы разъезжали на этом автобусе по городу и во время остановок давали автографы, и надо сказать, что желающих посмотреть выставку и получить автограф было предостаточно. Запомнился еще один оригинальный и сравнительно честный способ изымания денег у доверчивого населения Миннеаполиса и Сент-Пола. В крупнейшем универмаге города в холле был постелен ковер, выполненный в виде огромной цветной карты Антарктиды с нанесенным на ней маршрутом нашей экспедиции. На карте были показаны места расположения промежуточных складов с продовольствием и антарктических станций. (Не обошлось и без курьезов: наряду с симпатичными и важными пингвинами — коренными жителями Антарктики — на карте присутствовал и белый медведь.) Все посетители и главным образом, конечно же, дети с видимым удовольствием шагали нашим маршрутом. Рядом с картой был установлен длинный стол с десятком телефонов. Рано утром по радио было объявлено, что каждый, желающий поддержать экспедицию, может внести на ее счет 25 долларов за любую понравившуюся ему милю сего 4000-мильного маршрута, сообщив об этом по телефону непосредственно участникам экспедиции. Мы все дружно дежурили у телефонов, и три часа нашего дежурства позволили добавить около 18 000 долларов в фонд экспедиции.

Наступило 14 июля. Поздней ночью, когда жара немного ослабила свои липкие объятия, я встречал самолет Ил-76 ТД в международном аэропорту Миннеаполиса. Эта огромная четырехмоторная, похожая на хищную птицу машина, способная везти до 40 тонн груза на расстояние более 5000 километров, в 1984 году открыла путь большой авиации в Антарктику, впервые совершив перелет по маршруту Ленинград — Мапуту — станция Молодежная. Перед экипажем самолета сейчас стояла исключительно сложная и рискованная задача: необходимо было приземлиться на аэродроме острова Кинг-Джордж, длина взлетно-посадочной полосы которого составляла только 1300 метров, что было почти на полкилометра меньше существующих в авиации норм для машин такого класса. Кроме того, в июле в Антарктиде самый разгар зимы со всеми ее атрибутами: неустойчивой погодой, коротким световым днем, — поэтому нетрудно представить себе, что значит посадить такой самолет.

Гейл Шор, молодая, спортивного вида женщина, одна из многочисленных волонтеров, помогающих экспедиции, в задачу которой входило решение вопросов размещения, питания и обеспечения транспортом участников экспедиции и всех прибывающих гостей, заехала за мной на автобусе в отель «Сахара», и мы отправились в аэропорт на встречу самолета. Нас пропустили на территорию аэропорта через какие-то боковые ворота, и я, оставив Гейл дожидаться в автобусе, пошел к месту стоянки самолета в сопровождении плечистого белокурого парня в темно-синем комбинезоне, который, знакомясь, протянул мне руку и вдруг по-русски произнес: «Павел». Пока мы шли в кромешной тьме, слегка разбавленной только фонариком Павла и мерцающими в отдалении огнями взлетно-посадочной полосы, я узнал, что настоящее его имя Пол, что он давно изучает русский язык и что он рад, что именно в его дежурство прилетает советский самолет. Действительно, прибытие советского самолета в Миннеаполис — это событие не только для Пола и других дежурящих с ним в ту ночь сотрудников аэропорта, но и для большинства жителей города, а если судить по откликам прессы, то событие это должно было стать знаменательным в истории отношений СССР и США. Дело в том, что советские самолеты регулярно выполняют полеты только в Нью-Йорк и Вашингтон, полеты же над территорией США до последнего времени были запрещены, и это был второй случай в практике послевоенных взаимоотношений наших стран, когда советскому самолету было разрешено пролететь над территорией США. Первым же случаем был тот, когда в декабре 1987 года после трагического землетрясения в Армении советские транспортные самолеты возили из многих «запрещенных» аэропортов медикаменты и оборудование, предоставленные США в помощь пострадавшим от землетрясения. И вот сейчас идея международной трансантарктической экспедиции, объединившая шесть человек из шести стран мира (а также многочисленных друзей и сторонников этой идеи), еще до начала самой экспедиции стала работать как хороший дипломат.

Большая, освещаемая только проблесковым красным огоньком на хвостовом оперении, тень самолета плавно коснулась земли и, следуя за невидимой нам машиной сопровождения, направилась в нашу сторону. Шум стал нарастать, самолет, все увеличиваясь в размерах, подъехал к нам и, покачиваясь своим огромным телом, развернулся, выдохнув из четырех ревущих глоток насыщенный керосином горячий воздух. Пол, обращаясь ко мне, заметил: «У них, кажется, что-то не в порядке с турбиной. Нам сообщили о неполадках в одном из двигателей». Я поначалу не отреагировал на эту фразу, всецело поглощенный предстоящей встречей, и только когда, встретив сразу же за входным люком руководителя перелета Артура Чилингарова, услышал вместо приветствия: «Ты знаешь, что мы на трех двигателях пришли?» — понял, что случилось нечто непредвиденное. Как выяснилось, когда самолет находился уже где-то в районе Чикаго, один из двигателей внезапно сбросил обороты. Экипаж самолета принял решение продолжать полет и успешно посадил машину в Миннеаполисе.