Остальные три лодки были следующие: «ХЕ-4» под командованием лейтенанта резерва Королевского Австралийского флота М.Х. Шина (орден «За выдающиеся заслуги»), которой поручалась часть кабеля, идущая от Сайгона, а также «ХЕ-1» под командованием лейтенанта резерва Королевского флота Дж. Е. Смарта (член ордена Британской империи) и «ХЕ-3», под командованием лейтенанта резерва Королевского флота А.Е. Фрейзера (крест «За выдающиеся заслуги»), которые должны были атаковать два тяжелых крейсера, находящихся в Сингапуре.

Оставив Уэстмакотта и «ХЕ-5» в Субик-Бэй, «Бонавенчур» пришел на Борнео, неся на себе флаг адмирала Файфа. Новая база – остров Лабуан – была после жестоких боев только что очищена от японцев австралийскими войсками и представлялась подходящей отправной точкой для двойного броска на Сайгон и Сингапур. Во всяком случае, среди всех мест, куда попадала флотилия, это было одно из самых восхитительных. В течение остававшихся до работы часов команда высаживалась на берег Лабуана или купалась в прибрежных водах возле одного из множества безымянных островков, где вода была удивительно теплой и казалась свободной от опасных обитателей тропических морей.

«ХЕ-1» и «ХЕ-3» должны были отбыть для проведения своей атаки в Сингапурском проливе 26 июля, примерно в полдень. Незадолго до занятия рабочих мест команды явились к адмиралу Файфу. Его доброе напутствие, в котором не была забыта и команда «ХЕ-4», уходившая в Сайгон днем позже, стало причиной замешательства всех присутствующих, кроме самого адмирала.

Речь его заканчивалась словами: «Вы – маленькие парни с крепким нутром. Удачи!»

Целями сингапурской операции были 10 000-тонные тяжелые японские крейсера «Нати» [76] и «Такао», находившиеся в проливе Джохор у северо-восточного берега острова Сингапур. Долгое время они не выходили в море, но их присутствие было потенциальной угрозой союзным транспортам. Кроме того, они имели возможность обстреливать малую дамбу и могли представлять собой серьезную опасность для любых союзных войск, желающих использовать этот подход к острову. «Нати» был предназначен для «ХЕ-1», а «Такао» – для «ХЕ-3».

От Брунейского залива обе лодки буксировались сопровождавшими их большими субмаринами; гидом и наставником «ХЕ-3» была «Стид-жен» (командир – лейтенант Королевского флота Г.С. Кларебат, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», креста «За выдающиеся заслуги»). Телефонная связь между «Стиджен» и Х-лодкой нарушилась с самого начала, но, к счастью, походный экипаж мог поддерживать связь с помощью комплекта переносной рации («уоки-токи») каждый раз, когда подводные лодки поднимались на поверхность. Походный командир, сублейтенант резерва Королевского флота Фрэнк Огден, ранее был третьим офицером в команде Макса Шина при атаке на Берген. С ним был механик машинного отделения Альберт Нэйрн, матрос Эрнст Ди и машинист Спайк Хаджес. Их работа в ходе четырех дней буксировки состояла в выполнении обычных обязанностей, установленных практикой, а также исправлении некоторых мелких дефектов. По общему мнению, самым большим врагом в этом переходе была монотонность.

В своем рапорте командующему Тихоокеанским флотом Тайни Фелл так описал переход:

«Это происходило при хорошей погоде, и обе лодки без помех двигались к намеченной цели, где должны были разыграться действия. Походые команды выполняли свою работу блестяще. Не всегда понимают, сколь большую роль в успехе операции играют эти люди. При буксировке на полном ходу (иногда он достигал скорости до одиннадцати узлов) их работа является нелегким и небезопасным делом и, уж во всяком случае, очень неудобным. Она требует высокой степени нервного напряжения, иногда, в зависимости от условий, в течение нескольких дней подряд. Кроме того, она требует постоянного внимания к обычным занятиям – устранению влажности, проверке и, если надо, ремонту приборов и оборудования, находящихся на лодке. В значительной степени успех операции зависит от состояния, в котором лодка передана боевому экипажу. Ни в коем случае походный экипаж нельзя считать командой технического обслуживания.

Можно провести аналогию с несением вахты на большой подводной лодке, не говоря уже о том, что на Х-лодках эта вахта длится непрерывно в течение нескольких дней и, так же как на больших субмаринах, происходит смена экипажей, когда их места занимает боевая команда.

Обе эти лодки были переданы боевым экипажам в отличном состоянии, что заслуживает самой высокой похвалы в адрес командиров и всех членов походных экипажей».

Что касается «ХЕ-3», то смена команд была произведена в шесть часов утра 30 июля, а к одиннадцати вечера буксировка закончилась, не доходя сорока миль до того места, где находился «Такао». Боевая команда продолжала путь в одиночестве. Началась последняя стадия операции «Страггл» («Борьба»).

После перемещений, вызванных потерей Дей-ва Кэри, Фрейзер взял в свой экипаж первым лейтенантом занимавшего ту же должность у Брюса Энзера сублейтенанта резерва Королевского Новозеландского флота В.Д.Л. Киви Смита, механиком у него был Чарльз Рид, а судовым водолазом матрос первого класса Дж. Дж. Мик Медженнис. Фрейзер поступил на Х-лодки в начале 1944 г., пройдя специальную программу обучения подводников, так же как и Уэстмакотт и Кэри. Он был идеально сложен для службы на подводных лодках любого типа, а на Х-лодках в особенности, поскольку имел рост пять футов четыре дюйма. Во все, чем он занимался, он вносил элемент изобретательности, в том числе и в новые эксперименты по повышению эффективности лодки. Однажды он с большим трудом получил разрешение на получение легкого манильского каната (это было еще до изобретения нейлона), чтобы сбрасывать его с кормы большой подводной лодки во время буксировки. Это было сделано с целью исследовать возможность избежания самой большой опасности в эксплуатации Х-лодок – потери лодки при обрыве буксирного троса вблизи от буксирующей ее большой субмарины, что сразу давало большую нагрузку на носовую часть Х-лодки.

Фрейзер утверждал, что реальной опасностью является риск быть раздавленными на глубине нескольких сотен морских саженей и что существование Х-лодки зависит от лодки-буксировщика и на испытаниях нужно лучше анализировать эффект добавочного веса буксирного троса, когда известна глубина, характер дна и поблизости присутствует обслуживающее судно, чтобы отсоединить буксировочный трос в случае необходимости. Однако его предложение не встретило одобрения. К счастью, никаких инцидентов с обрывом буксирного троса в дальнейшем не было.