Время шло. Гражданская война победоносно кончалась на всех фронтах. Колчак находился при последнем издыхании, и Красная армия, следовавшая за ним по пятам, уже подкатывалась к Байкалу. Деникинцы начали свой „великий драп", и волчьи сотни Шкуро, поджимая хвосты, удирали к югу, к Черному морю, под защиту английских военных кораблей.

Армия могла вздохнуть несколько свободнее. В это время был издан приказ о том, чтобы возвратить всех специалистов на работу по основной специальности. Под этот приказ попал и я. Конец фронтовой жизни! Я еду в Москву в качестве инструктора высшей школы военной авиации.

Наша школа разместилась в ресторане „Стрельна". Первое время это настраивало нас на веселый лад. Я всегда опасался, что в разгар моей лекции о моторе из соседнего кабинета донесутся вопли цыганского хора.

Но в скором времени мы привыкли. Помещение школы быстро теряло свои ресторанные черты. Кабинеты и залы наполнялись подтянутыми, одетыми по всей форме военными людьми; образцовый порядок, дисциплина и чистота сразу давали знать каждому пришедшему, что он попал в военно-учебное заведение.

В этой школе я стал вести класс мотора и класс самолетов. В старое время я должен был бы родиться под особо счастливой звездой, для того чтобы получить возможность преподавать в высшей авиационной школе. Впрочем воспоминания о старом времени все меньше и меньше посещали меня. Я уже не был юным прапорщиком Маврикием Слепневым, которого можно было прельстить темляком к шашке. За моей спиной стояли годы гражданской войны, суровая школа чапаевского фронта и честная трехлетняя служба рабочему классу и революции.

Каких только машин не было в нашей школе! Это была настоящая авиационная кунсткамера. Тут были и английские машины, захваченные у Деникина, и английские, захваченные у Колчака, и сборные, составленные из частей самых различных марок. Такое многообразие машин имело и свою положительную сторону. Инструктору надо было все знать, и я, обучая других, сам учился день и ночь. Почти каждый день давал что-нибудь новое. Я старался летать на машинах всех конструкций, и это сильно повышало мою авиационную квалификацию.

Народ в школе обучался хороший, толковый, старательный. Среди моих учеников было немало людей, быстро освоивших технику летного дела. Думаю, что и сейчас в Союзе летает около полусотни моих учеников.

Вскоре ко мне присоединили персидскую группу учащихся. Персы прислали к нам на обучение семь молодых офицеров, сыновей крупных персидских военачальников, и все они попали ко мне. Помню, что двое из них — Штаудах-Иссахан и Кахремани быстро овладели премудростью авиационной науки.

Школьное начальство было довольно моим преподаванием. Но мне хотелось работать не над аэродромом, а на линии. Гражданская авиация давала возможность летать на машинах „Юнкерса", самых лучших по тому времени, а самое главное — давала возможность неустанно повышать свою летную квалификацию, работая на пассажирских линиях. Я стал просить перевода в гражданскую авиацию. Было много шума, ругани и недовольства, но мне удалось настоять на своем. Я уехал в Среднюю Азию в качестве летчика „Добролета" на пассажирских линиях Бухара — Хива, Бухара — Дюшамбе.

Бескрайние просторы среднеазиатской пустыни, цветущие оазисы, древневосточные города издавна пленяли мое воображение. Средняя Азия и „Добролет" встретили меня радушно. Великолепный „Юнкерс" стал верным спутником моих скитаний. Никогда я не раскаивался в том, что покинул шумную столицу для опасной и необычайно увлекательной работы в азиатских пустынях.

Нет, кажется, ни одного уголка в Средней Азии, где бы не ступала моя нога. Ведь именно мы, гражданские летчики Средней Азии, вынесли на своих плечах все авиационное обслуживание частей туркестанского фронта. Много раз басмаческие пули свистели над моей головой. Много было всяких приключений, при воспоминании о которых и сейчас мурашки бегают по спине.

За четыре с половиной года я налетал в Средней Азии 425 тысяч километров. Немудрено, что Среднюю Азию я знаю, как свои пять пальцев, и свободно могу в ее просторах ориентироваться без всяких карт.

Пассажирское движение в Средней Азии получило очень широкое распространение. Нас, летчиков, тысячи людей знали по фамилиям и в лицо. Каждый из нас имел, как мы выражались, свой круг пациентов.

Пассажир уверен, что тот пилот, с которым он летал в первый раз в жизни, — лучший пилот в мире. Ежели это был Слепнев, значит нет равного Слепневу. Если это был Демченко — значит Демченко в глазах своего пассажира на всю жизнь оставался непревзойденным авиатором.

Как-то раз я приехал с пассажирами в Сталинабад. Вдруг неожиданно звонят из ЦИК Таджикской республики и просят немедленно явиться. Оказалось, что на мою долю выпала трудная миссия спасти жизнь жене одного из наших крупных военных командиров. Ей сделали операцию, операция прошла неудачно, и для спасения жизни больной нужно во что бы то ни стало доставить ее в Ташкент. Это было не так просто. Надо вылететь немедленно и быть в Бухаре к восьмичасовому поезду! Где-то через пустынные станции и разъезды уже мчался этот поезд, в поезде больную ждали врачи, и было приготовлено отдельное купе. От меня требовалось одно: долететь до Бухары в два раза скорее, чем обычно. Едва успев выпить стакан чаю, мы развернули машину, погрузили больную и взяли высоту, это было бешеное движение. Кишлаки и оазисы проплывали под нами со стремительной быстротой. До Термеза мы долетели без посадки, в Термезе быстро пополнили бензиновые баки и прямым путем через пустыню полетели в Бухару. Мы снизились на бухарском аэродроме за 10 минут до прихода поезда. Жизнь больной была спасена. Я вытер пот с лица и сказал механику, едва ворочая от усталости языком: