— Конечно с удовольствием, Пётр Иванович.

– Сергей, мы раньше разбирали особенности, и правила полётов в загранаэропортах, помнишь? Стандарты и отличия в ведении связи на английском языке в Европе и Африке: это ты уже освоил. И ещё скажи, готов ли ты принять на себя такую ответственность, быть командиром воздушного судна?

— Пётр Иванович, все становятся когда-то командирами.

— Нет, Серёжа, не все. Даже те пилоты, которые летали на самолётах Ан-24 или Як-40 по своей психологической деятельности, умению руководить экипажем на самолёте, повышенной сложности, нередко остаются в кресле второго пилота. Приглядись в лётном отряде, и ты увидишь таких пилотов. Ты станешь капитаном, так во всём мире называют командиров воздушного судна. С этих пор всё вокруг должно быть подчинено твоей должности: Ты теперь будешь в ответе за самолёт, экипаж, а главное за пассажиров, у которых на земле остаются родные и близкие, друзья и сослуживцы, помни это, и никогда не переходи ОПАСНУЮ и КРАСНУЮ ЧЕРТУ.

К твоему сведению, большинство авиационных происшествий в мире, да и у нас, происходит из-за ошибок экипажей. Однако в ИКАО, теперь и у нас, пришли к выводу, что не всегда виноваты в своих ошибочных или неверных действиях людей в кабине. Ошибки членов экипажа часто вызваны: несовершенством авиационной техники, недоученностью, эргономическим недостатком кабин, и из-за неожиданного попадания в сложные метеоусловия. Выходит, что экипаж, помимо своей воле, порой попадает в экстремальную ситуацию, из которой не всегда выходит победителем, и в этом не его вина. Опытный командир найдёт выход из любой ситуации, но для приобретения опыта нужны годы. Прошу тебя, анализируй каждую ошибку, допущенную тобой, или кем-либо в экипаже. Находи причину и старайся не повторить её. Сумей объяснить, почему так произошло, потому что при расследовании причин происшествия у нас порой сразу винят лётчиков и незаслуженно наказывают. Экипаж, отстранённый от полётов, ждёт своей участи, пока не закончится расследование. Это самое мучительное из всего, что выпадает на долю лётчика.

Сегодня, среди учёных занимающихся психологией лётного труда, утвердилось понятие: СРЕДА — МАШИНА — ОПЕРАТОР. Под оператором они подразумевают лётчика. Для них как-то померкло понятие и прекрасное слово ЛЁТЧИК.

Но запомни, Серёжа, как только ты сел в кресло пилота ты лётчик, и никакая машина тебя здесь не заменит. Вот ты настраиваешь Спутниковую систему (ДЖ ПИ С) или навигационное вычислительное устройство (НВУ), ты в это время оператор. Но если оператор ошибочно нажал не на ту кнопку, ошибся на одну минуту долготы или широты, машина не исправит эту ошибку, а приведёт тебя к гибели, если лётчик не заметит её во время.

Сергей сдал необходимые зачёты, прошёл тренировку на тренажёре, начал программу ввода в строй в рейсовых условиях. Уже после первых полётов с командирского кресла, он понял, что то, что казалось лёгким на правом кресле второго пилота, стало на много сложнее на месте командира. Порой ему казалось, что он не осилит этот самолёт, особенно на заходах на посадку, да и посадка уже была не простым делом.

Он делился своими сомнениями с Петром Ивановичем, который его успокаивал, уверял его в том, что он только начал программу. Пройдёт некоторое время и всё станет доступным и понятным.

У Сергея Тучина появилось много вопросов, и он старался получить на них ответ у Петра Ивановича.

— Вот вы, Пётр Иванович, говорили о красной и опасной черте, что вы имели в виду?

— А имел я в виду, Серёжа, то, что для обеспечения безопасности полётов на высотах 9 — 12 километров и больших числах «М» требуется повышенное, особое внимание экипажа. И не важно, на каком типе самолёта ты будешь летать. Самолёт летит рядом с границей, за которой крыло перестаёт нормально работать, начинается срыв потока. Эта граница обозначена красной чертой, переступив которую возврата к жизни нет.

Пётр Иванович брал лист бумаги и чертил поляры самолёта и рассматривал аэродинамические характеристики, влияние числа «М» на эти характеристики, писал разные формулы. Он знал, что лётчики не особенно любят разные кривые, коэффициенты и формулы, то же он видел и на лице Сергея. Однако просил Сергея запомнить, то о чём он рассказывает, что вытекает из этих формул, и в самолёте на больших высотах проанализировать показания приборов и соответствуют ли они теории и тем точкам на поляре самолёта и продолжал:

— Вот ты летишь на эшелоне 11600 метров, выдерживаешь число «М» равное 0.85, скажи мне, какой критический угол атаки в этот момент? и какой текущий? Какой запас у самолёта по углу атаки?

— Да я как-то не замечал, выдерживаю число «М» и всё.

— Нужно видеть, прибор у тебя перед глазами, а запас всего 2–3 градуса. Началась болтанка или тебе нужно набрать высоту 12100 метров, что бы пройти выше грозового очага. Начинаешь набор высоты, штурвал энергично на себя и машина может достичь критического угла, а он обозначен красным сектором, за 0.5 градуса до него сработает сигнализация опасности, не примешь меры и самолёт за ЧЕРТОЙ, свалится в штопор из которого Ту не выходит.

Другая КРАСНАЯ черта на приборе числа «М», по которой ты выдерживаешь скорость. Ты её, конечно, видел?

— Конечно, Пётр Иванович.

— Так же ты можешь попасть в болтанку или нужно срочно снизиться и число «М» может уйти за красную черту.

— Пётр Иванович, я должен уменьшить «М» до 0.8 в болтанку, так требует руководство по лётной эксплуатации.

— Вот по этому руководство и требует, что бы ты не оказался за чертой, и на этом числе максимальный коэффициент подъемной силы.