Следует отметить, что в то время в Советском Союзе шел пересмотр экономических приоритетов, и акцент переносился на улучшение продовольственного снабжения и строительство жилья. Проект разработки совершенно нового авиалайнера, не предусматривающий использование военных образцов, означал для государства крупные расходы. Тем не менее средства были выделены. Руководство проектом Туполев поручает Сергею Егеру. Первые проблемы, которые предстояло решить, касались аэродинамики. Требовалась крейсерская скорость 950 км/час с хорошей устойчивостью и реакцией на управляющее воздействие на всех скоростях и высотах до 12 000 м, поэтому было необходимо выбрать и изготовить крыло соответствующего профиля. Туполев и Егер принимают решение в пользу крыла большой площади и увеличивают тяговооруженность двигателей по сравнению с обычной в то время: на самолете предусматриваются три двигателя Кузнецова НК-8-2, мощностью 9 500 кг каждый. Оказалось, что за счет этого снижается расход горючего и уменьшается износ двигателей. В традиционном для туполевских конструкций стиле шасси убиралось назад в гондолы, расположенные в задней части крыла, но на этом сходство с другими разработками ОКБ Туполева практически заканчивалось.

Егер приступает к работе над проектом Ту-154 (такое название получил новый самолет) в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов, в том числе:

• многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т.д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы. При этом выход из строя и еще одной системы не должен был вызвать потери управления;

Ту-154

• гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора – пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом. Здесь также предусматривалось многократное дублирование. Даже при выходе из строя всех трех двигателей, воздушный поток, проходящий через самопроизвольно вращающиеся двигатели, должен обеспечивать мощность, достаточную для работы усилителей;

• высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;

• шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 процентов по сравнению с «Боингом-727-200А» за счет распределения веса на большой площади.

Опытный образец Ту-154 (бортовой номер СССР- 85000) был построен летом 1968 года в цехах завода «Опыт». Самолет разобрали и доставили в Жуковский. После сборки и наземных испытаний летчик- испытатель Юрий Сухов 3 октября 1968 года впервые поднял Ту-154 в воздух.

К тому времени завершается оформление рабочих чертежей для передачи на серийный завод, где будет строиться самолет. Первоначально предполагалось, что этим будет заниматься Московский завод № 30 Минавиапрома. Короткая взлетно-посадочная полоса, имевшаяся на заводской территории, и трудности с другими программами заставили передать серийное производство Ту-154 на завод №18 в Куйбышев, которым руководил Митрофан Евшин. Завод в этот период как раз завершал выпуск последних Ту-114, и новый самолет обеспечил загрузку предприятия на целых двадцать пять лет вперед.

Пока шла своим чередом программа летных испытаний, «Аэрофлот» начал готовиться к приему самолета в эксплуатацию. Учебный центр во Внукове в очередной раз стал местом наземной подготовки летных экипажей и обучения инженерно-технического состава эксплуатации нового лайнера. По мере поступления Ту-154 в «Аэрофлот», некоторые самолеты направлялись в отряд летной подготовки экипажей в Ульяновск.

Первые самолеты, поступившие в «Аэрофлот» (СССР-85005 – СССР-85009), были предсерийными образцами. Они прибыли во Внуково в октябре – ноябре 1970 года и сначала использовались для разработки инструкций по инженерно-техническому обслуживанию и эксплуатации Ту-154, а также для начальной подготовки летных экипажей. В мае 1971 года на самолетах начинают перевозить грузы и почту.

Александр Шенгардт. Главный конструктор Ту-154 с 1975 года

В соответствии с требованиями по сертификации летной годности, которые действовали до распада Советского Союза, перед началом перевозки пассажиров экипаж должен был получить годичную практику эксплуатации самолета нового типа. Летный состав приобретал опыт на маршрутах Внуково-Хабаровск с промежуточной посадками в Свердловске, Новосибирске и Иркутске, Внуково-Сочи, Внуково-Минводы и Внуково-Симферополь. Стоит упомянуть, что Ту-154 с бортовым номером СССР-85007 продолжал летать из Внукова до самого конца 1993 года, пока не был снят с эксплуатации.

Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково-Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года (это были полеты по маршруту Шереметьево-Прага под руководством ЦУМВС – Центрального управления международных воздушных сообщений, незадолго до этого вышедшего из состава Московского транспортного управления «Аэрофлота». Через год ЦУМВС уже эксплуатировал Ту-154 на двенадцати международных трассах, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было так гладко. В Новосибирске СибНИИ проводит испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло гораздо сложнее. Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем.