Вопреки заведенному в ОКБ Туполева правилу, опытный образец Ту-22М построили в Казани на заводе № 22. Постройка была закончена в июле 1968 года, и после испытаний двигателя и проведения наземных испытаний 30 августа состоялся первый полет. Самолет пилотировал летчик-испытатель В.Боровой. Всего было построено девять самолетов модели МО (так назывался опытный образец), и все они приняли участие в программе заводских и государственных испытаний. Тем временем Марков уже разрабатывал вариант Ml, который оснащался оборудованием для выполнения задач ВМФ. Наиболее заметные различия между вариантами МО и Ml состояли в том, что у МО размах и площадь крыла были меньше, вариант МО имел более широкую колею шасси, на этом самолете отсутствовала хвостовая пушка. В свою очередь, Ml имел пушку ГШ23М, дистанционно управляемую по радио и с помощью автономной телевизионной системы управления. Первый свой полет Ml совершает 28 июля 1971 года. Всего было построено девять Ml, и все они использовались как доводочные для отработки требований технического задания на самолет морской авиации. Семь самолетов поступили на вооружение полков морской авиации в качестве патрульных и разведывательных самолетов.

На Западе о Ту-22М и его крыле с изменяемой стреловидностью узнали в 1969 году по докладам разведки. В 1970 году самолет был сфотографирован на земле в Казани с помощью разведывательного спутника. После этого в НАТО он получил условное наименование «Бэкфайер».

Ту-22М поступил на вооружение строевых частей ВВС в 1976 году. Несмотря на то что в процессе испытаний и ввиду изменений требований военных серийный самолет подвергся существенной модификации, в Казани уже полным ходом шло его производство. Основные изменения коснулись модернизации летного оборудования, навигационных систем и систем оружия. В отличие от предшествующего образца «Бэкфайер А», серийный самолет получает обозначение Ту-22М2 и условное наименование в НАТО «Бэкфайер В». Внешние отличительные признаки серийного самолета заключались в наличии спаренной пушки ГШ-23 в хвостовой части и ракетного снаряда Х-22, который в полуутопленном положении размещался в бомбовом отсеке. Массовое поступление Ту- 22М2 на вооружение частей ВВС началось в 1978 году. Самолеты базируются в Европейской части России, на Севере и в Сибири. В ВМФ они совершают полеты из Мурманска, из района Черного моря и с Тихоокеанского побережья.

Ту-22М1 в полете. Видны подкрыльевые держатели ракет. Из собрания К.Удалова

В результате еще одной модернизации появился самолет Ту-22М3. Главной отличительной чертой этой модификации стали более мощные двигатели. На Ту-22М2 и еще более ранних вариантах устанавливали двигатели Кузнецова НК-22, создающие с форсажной камерой взлетную тягу 22 000 кг. Новые двигатели НК-25 с форсажной камерой увеличивали взлетную тягу до 25 000 кг. Это обстоятельство привело к появлению воздухозаборников новой конструкции, подобных воздухозаборникам на МиГ-25, с горизонтальным клином в направлении нижней части фюзеляжа. Максимальная тяга двигателя НК-25 – 14 500 кг. Изменения в составе оборудования заключались в установке новой бортовой электронной аппаратуры, оптико-электронных прицелов для бомбометания, инерциальной навигационной системы, активной и пассивной аппаратуры радиоэлектронного противодействия, новых радиостанций УКВ-диапазона и системы приема-передачи шифрованных сообщений.

Ту-22МЗ: ракета подвешена под фюзеляжем Из собрания К.Удалова

Ту-22МЗ за границей. Фарнборо, 1992 год. Пол Даффи

В хвостовой части самолета Ту-22МЗ имеется одна пушка ГШ-23М скорострельностью до 4000 выстрелов в минуту – в два раза выше, чем у предыдущей модели на Ту-22М2. Для подъема дополнительного веса конструкторам пришлось усилить крыло Ту-22МЗ. Марков не преминул воспользоваться этим для улучшения аэродинамических качеств, несколько изменив крыло. Кроме того, на самолет установили систему автоматического управления полетом. Впервые Ту-22МЗ поднялся в воздух 20 июня 1977 года. По завершении интенсивных государственных испытаний в 1981 году начинаются первые поставки самолетов в части ВВС и ВМФ. Необычно было то, что в течение нескольких лет самолеты модификаций М2 и М3 выпускались параллельно. Последний из 211 самолетов Ту-22М2 построили в 1984 году, а модификация Ту-22МЗ выпускалась еще девять лет. Всего до начала периода политических и экономических перемен в Советском Союзе, а затем и в России было построено около 286 самолётов Ту-22МЗ.

Номинальная дальность действия Ту-22М составляет 2 200 км. Для увеличения дальности самолеты модификаций М2 и М3 имеют оборудование для дозаправки топливом в воздухе. После подписания договора об ОСВ это оборудование было демонтировано. Учитывая возможность дозаправки в полете, Ту-22М представлял собой внушительное стратегическое оружие, но после демонтажа этого оборудования в разряд стратегических самолетов он уже не попадал.

Эти самолеты принимали участие в войне в Афганистане в декабре 1987 и январе 1988 года. Самолеты Ту-22М, базировавшиеся в Хосте, использовались для бомбардировки позиций противника бомбами ФАВ500 (500 – вес в кг). Позднее, в октябре 1988 года, при выводе советских войск из Афганистана, Ту-22М, применяя бомбы ФАБ1500 и ФАБ3000, обеспечивали прикрытие маневра наземных сил.

Ту-22МР – разведывательный самолет дальнего действия – поступил на вооружение ВМФ в 1985 году, но его модернизированный образец, Ту-22М4, вряд ли будет реализован из-за трудностей, связанных с финансированием расходов на оборону в 90-е годы.

Экипаж Ту-22М всех модификаций включает четыре человека: пилот и второй пилот, находящиеся в кабине экипажа, штурман и оператор управления оружием, которые располагаются позади пилотской кабины. Все четыре члена экипажа снабжены катапультными креслами системы «ноль-ноль», допускающими возможность использования катапульты на земле. Отстреливаются кресла как по отдельности, так и все вместе. Ту-22М может нести внушительное вооружение: до 24 тонн бомб и (или) ракет. Как мы уже сказали, ракетное вооружение самолета включает три ракеты Х-22 («Китчен AS-14»), одна из которых подвешивается под фюзеляж или в установку барабанного типа в бомбовом отсеке, или 10 ракет Х-15 («Кикбэк AS-16»), из которых шесть закрепляются в барабане бомбового отсека и четыре – под крылом. В бомбовый отсек можно загрузить 69 бомб ФАБ250 или восемь ФАБ1500, или любое необходимое сочетание этих авиационных боеприпасов. Ракеты Х-22 представляют собой ракеты класса «воздух-земля», а Х-15 – ракета ближнего действия. В середине 90-х годов Ту-22М составляли основу российской бомбардировочной авиации средней дальности и, по всей вероятности, останутся таковыми в обозримом будущем.

Впервые Ту-22М был продемонстрирован публике за границей в 1992 году на авиационной выставке в Фарнборо, где ОКБ Туполева представило исследовательский образец – Ту-22М3. В Фарнборо Комитет по оборонной промышленности объявил о возможности продажи их за границу, но ко времени написания этой книги о каких-либо заказах на самолет ничего не было известно.

Оснащение «Аэрофлота» в начале 60-х годов было, пожалуй, лучше, чем когда-либо раньше. Только что начал летать по маршрутам большой дальности Ту-114. Наряду с Ил-18 Ильюшина и Ан-10 Антонова, на маршрутах средней дальности летали Ту-104. Семейство самолетов, совершающих рейсы на короткие расстояния, которое было представлено туполевским Ту-124, начало пополняться большим количеством новых Ан-24, разработанных в ОКБ Антонова.

В то же время «Аэрофлот», прежде лидировавший относительно западных перевозчиков, начинает постепенно утрачивать свои позиции: в самолетные парки авиакомпаний Запада начинают поступать новые реактивные и турбовинтовые самолеты. Одновременно быстрыми темпами растут перевозки в Советском Союзе, причем этому процессу способствуют, с одной стороны, низкие тарифы, а с другой – особо сложные условия работы наземного транспорта. Министерство гражданской авиации, государственное ведомство, которое, по существу, руководит «Аэрофлотом», начинает искать замену для самолета средней дальности. Считалось, что иметь три разных самолета для решения сходных задач необходимости нет. Новые технические требования Министерство гражданской авиации формулировало так: пассажировместимость – 150-160 человек, дальность – 3 200-3 500 км, максимально необходимая длина взлетно-посадочной полосы – 2 500 м. В этих требованиях сочетались самые лучшие характеристики современных типов самолетов. Отмечалось также, что новый самолет по комфортности должен соответствовать Ту-104. Эксплуатация трех разных самолетов в одной категории имеет эксплуатационные и финансовые отрицательные стороны. Это был как раз конец «золотого века» советской авиационной промышленности. Имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились. Впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей экономики. Министерство гражданской авиации обращается через Минавиапром к ряду конструкторских бюро и просит дать предложения по этому вопросу. Это задание касалось ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова. После изучения представленных документов, Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева.