Справа налево: Генеральный конструктор А. Туполев, Р. Теймуразов, председатель ГосавиарегистраСССР И. Мулкиджанов, И. Иванов, С. Борисов, В. Климов, С. Долматов.

Одновременно в ЦАГИ под руководством академика Г.П.Свищева и Ю.Н. Васильева ведутся параметрические исследования по новым аэродинамическим схемам для решения самых сложных задач развития сверхзвуковой авиации. Выбираются проекты для сверхзвукового самолета второго поколения, формулируются требования по защите окружающей среды от воздействия избыточного шума и сверхзвукового удара. Совместно с конструкторским бюро находятся новые конструктивные решения по системам.

Именно эти работы, результаты которых регулярно обсуждались на международных семинарах, стали базой для новых дискуссий о возможностях сверхзвукового полета, которые активно развернулись в начале 90-х годов.

В ноябре 1993 года АНТК имени Туполева подписал соглашение о приведении в готовность к полетам Ту-144 (бортовой номер СССР-77114) и использовании его в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США. В работах по этому проекту участвуют компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Рокуэлл Коллинс», НАСА, а также заинтересованные компании из Англии, Франции, Германии и Японии. К тому времени первоначально устанавливавшихся на самолет двигателей РД-36-51А уже не было. Поэтому Александр Пухов, главный конструктор проекта восстановления Ту-144, решил вместо двигателей РД-36-51А использовать двигатели НК-321, которыми оснащены самолеты Ту-160.

Командир корабля Борис Кузнецов из Домодедовского подразделения «Аэрофлота» докладывает министру гражданской авиации маршалу Борису Бугаеву о готовности к рейсу в Алма-Ату. 1 ноября 1977 года Домодедовское агентство печати гражданской авиации

«Таинственный самолет 101». Самолет Ту-144Д на аэродроме в Кипелово перед установлением мировых рекордов

Поскольку Ту-144 не летал несколько лет, необходимо было проверить и тщательно перебрать все системы самолета: гидравлические, электрические и механические Для реализации научно-исследовательской программы также требовалось смонтировать сложную систему датчиков, необходимую для сбора аэродинамических и технических данных. Для регистрации летных параметров на борту установили компьютер «Damien». Соглашение предусматривает выполнение программы в объеме 35 полетов с аэродрома в Жуковском для получения сертификата федерального авиационного управления США о его годности к летной эксплуатации для проведения экспериментов, после этого самолет должен был отправиться в Соединенные Штаты. В программе участвует и еще один самолет, с которого будут демонтировать детали, необходимые для поддержания первого в состоянии пригодности к летной эксплуатации.

Жуковский, 16 марта 1996 года. Четвертый Ту-144Д готов начать серию научно-исследовательских полетов в интересах разработки второго поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Программа финансируется международной группой, в состав которой входят НАСА, компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас» и «Ай-Би-Пи». Этот самолет называется Ту-144ЛЛ. Пол Даффи

Летчики и инженеры «Аэрофлота» по сей день сожалеют о том, как сложилась судьба Ту-144, и называют самолет «потерянным поколением». Летный и инженерный состав ОКБ Туполева постоянно работал с персоналом «Аэрофлота», поскольку эксплуатационные полеты рассматривались как доводочные. Как правило, каждый самолет летал всего один-два раза в неделю. Вспоминают, что минут двадцать после посадки нельзя было даже прикоснуться к раскаленной обшивке самолета: температура металла достигала 120 градусов.

Проект "145"

В конце 1962 года была запущена крупная программа модернизации самолета Ту-22; по данным некоторых источников, это был совершенно новый самолет, и наименование Ту-22М предназначалось, главным образом, для того, чтобы скрыть от посторонних глаз расходы на опытно-конструкторские работы по новому стратегическому бомбардировщику.

Главный конструктор первого Ту-22 Дмитрий Марков в то время работал над проектом Ту-134, но Туполев посчитал, что Маркову необходимо переключиться на программу Ту-22М. Работы по авиалайнеру передали Леониду Селякову, пришедшему из конструкторского бюро Мясищева. Новый проект получил условный номер «145». Поначалу Туполев намеревался в основном сохранить компоновку Ту-22/Ту-105, но при этом предусмотреть крыло с изменяемой стреловидностью и установить на самолет новые двигатели. Такой вариант конструкции смоделировали и испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. В 1967 году конструкция самолета существенно изменилась: был спроектирован новый фюзеляж, который, как считалось, позволит увеличить скорость самолета, и разработана новая компоновка двигателей. В результате удалось значительно увеличить вес бомбовой нагрузки.

Ту-22М оборудовали автоматической системой управления, однако предусматривалось, что управлять самолетом можно и вручную. Гидромеханическая система с дублирующей электромеханической позволяла изменять стреловидность крыла в полете. Стреловидность крыла плавно изменялась от 20 градусов на малой скорости до 65 градусов на высокой. Основные опоры шасси оснастили тележками с тремя парами колес. Передняя опора имела спаренное колесо на одной оси. Основные опоры шасси убирались в нижнюю часть фюзеляжа. Органы управления самолетом включали цельноповоротный горизонтальный стабилизатор, впервые примененный на самолетах ОКБ Туполева. Предкрылки были предусмотрены по всей длине крыла, а щелевые закрылки состояли из трех секций. Даже с такой механизацией крыла посадочная скорость самолета достигала 285 км/час, скорость при взлете – 370 км/час. Дистанция разбега при максимальном взлетном весе составляла 2 100 м, а пробег при посадке – от 1 200 м до 1 300 м.