>Собственно, и немцы тоже не согласны, иначе нафига декабрьский штурм?

Декабрьский штурм (в отличии от ноябрьской, истинно "блицкрижной" попытки - ИМХО не сколько случай блицкрига сколько попытка внести дезорганизацию в действия Красной армии. После активизации казалось бы разбитого противника (Ростов на Дону, десанты, Москва) - уже немцы решили сыграть "на опережение" симметричным образом. То есть не дожидаться активности от русских а от греха подальше проявить ее самим. Проявили. Закрепили :-)

>То что Манштейну удалось от десантов отмахаться, это он, конечно, молодец, но все это произошло совсем не по плану.

У Левински все произошло строго по плану - плану Клаузевица - ни один из планов не выдерживает столкновения с противником. Немцам удалось в 1942м провести "солдатскую битву" - где очень многое замешано не на планы сторон (хотя план удара "из центра на юг" на Керчперешейке - это именно план, и план увы удачный и основанный на твердом владении информацией).
– а на разумной инициативе и гибкости командиров тактических подразделений. (ИМХО опять таки - то чего им скажем не хватало в том же Сталинграде - где Паулюс, точнее его штаб слишком плотно "держали руку на пульсе" :-)

>(кстати, да, очень смешно было узнать про 1 исправный паровоз на весь Крым в декабре 41 - по ходу он имел большую ценность чем румынская дивизия),

Я плохо помню дислокацию немецких автополков и отдельных транспортных колонн, а книга далеко - но что то вроде того что только отдельных автоколонн в Крыму было 9 в мозгу засело, не считая положенных транспортных авто и гужевой колонны на дивизию и автополков армейского подчинения. На этом фоне страдания по одному паровозу символичны но не слишком... По "производительности" один "легкий" эшелон в России был равен примерно 2-4 автоколоннам. Другое дело что ПОГОДА - в декабре 1941 года погода в Крыму была в общем не автомобильная от слова совсем :-)

>Правильно. Прямое давление на войска, опершиеся на транспортный узел будет успешным при 5-10 кратном превосходстве сил и больших усилиях по обеспечению снабжении.

Угу - или если удасться занять какую то сверхважную ключевую позицию откуда из транспортного узла все попытки выбить противника будут невозможны а она прервет возможности снабжать мегаполис.

Эту карту разыграли союзники под Севастополем в Крымскую Когда после 9 месяцев долбания в лоб на укрепления Южной стороны имея нависшую над коммуникационной линией русскую армию "в Симферополе" - они решили "обойти" ее наконец и высадились на Азовском море угрожая единственной коммуникационной линии. И это и стало началом конца обороны Севастополя. Есть пример и поновее - Сингапур... Удерживался 100 тыс группировкой против 6 неполных дивизий - но пал как только японцы оседлали дамбу. Даже коммуникации были целы (японский флот не блокировал Сингапур всерьез, почти до конца - транспорта ходили без конвоя) - но только УГРОЗА прекращения снабжения пресной водой заставила пойти на переговоры о сдаче.

>При увеличении ситуации до размеров московского транспортного узла (и учитывая количество войск, обороняющих этот узел) имеем, фактически, неразрешимую для вермахта обр. 1941 года задачу.

И тут мы упираемся в замполитову проблему - у немцев был бы шанс если была бы паника и дезорганизация. Паники и дезорганизации не было.

(Глубокое ИМХО - если бы в Париже обр 1940 царили бы настроения Парижа обр 1914 или даже 1870) - очень многое было бы иначе.

>И с такими умными учителями, эти поцы не удосужились создать нормальные железнодорожные войска

Вопрос думаю был политический - на Райхсбан у Гитлера не нашлось харизматичного куратора типа Геринга.

А если учесть что до гитлеровские железнодорожные профсоюзы веймарской республики были весьма "красные", а среди руководства был высок процент лиц весьма еврейской национальности (не такой конечно высокий как в пассажирском судоходстве где один доктор Балин "весил" как оба Роберта Лея вместе взятые.

Плюс прилично разбиравшийся в железнодорожной механике Тодт погиб, а сменил его хотя и гениальный но архитектор.

В общем этот вопрос они профукали за недорешенностью.
– с отличным автотранспортом и авиатранспортом казалось что и так сойдет. Нельзя же быть сильным одновременно во всем.

Тут возможно роль сыграл и опыт Первой мировой - в ПМВ на Западном Фронте немцы имели преимущество в работе железных дорог но они роковым образом отставали от союзников в деле автотранспорта - штаны подтянули рубашка сползла в общем.

>Это ж надо, за всю войну так и не осилить (да даже не озаботиться всерьез) перешив железных дорог на "правильную" колею

Что особенно немцам обидно что при должной помощи военнопленных Сталин с Кагановичем немецкие дороги то захватывая территорию тут же ПЕРЕШИВАЛИ сходу.

То есть вопрос то был скорее - организовать и дело пойдет. Ибо ресурсов то в СССР был не вагон даже несмотря на лендлизий.

>Когда фантазии развеялись, внезапно оказалось что никто не знает что делать дальше на этом театре.

Не помню кто из комментаторов разбиравших Австро-Прусскую войну 1866 года (точно не Драгомиров) писал что мол самое величие Мольтке в ходе этой войны в том что даже после успешного начала боевых действий и "откатывании" астрийской армии - у Мольтке нашлось время сделать паузу, собрать штаб и принять взвешенное на основании данных разведки и прочих решение что делать дальше. И это в казалось бы всего полуторамесячной компании где все события без неожиданностей и так развивались по первоначальному казалось бы плану. Поэтому мол даже удержись австрийцы при Садовой - все было бы точно так же.