Правда, государство чутко следило за частнособственническими инстинктами и не допускало их чрезмерного разгула. Существовали строгие таможенные нормы, досмотры по возвращении в родной порт длились часами, и особо ретивые «отоварщики» оказывались за решёткой. И всё-таки отоварку уважали, и ни у кого не вызывала улыбки фраза старшего механика, обсуждавшего перед заходом в «отоварочный порт» план ремонтных работ на стоянку: «Но самое главное — все должны успеть отовариться!». А как же иначе? Романтика — это для курсантов мореходных училищ, охмуряющих заворожено слушающих их девчонок красочными описаниями дальних плаваний, а здесь собрались люди серьёзные — реалисты.

И курсанты-выпускники, приходя на флот, в основной своей массе быстро становились такими реалистами. Они изучали политэкономию капитализма вживую, на практике, а не по конспектам лекций и не по учебникам — недаром многие из бывших моряков со торгового флота выбились ныне в серьёзные предприниматели.

Советские моряки, выступавшие, как принято было говорить, «представителями СССР за рубежом», постоянно являлись объектом неусыпного надзора и одновременно источником головной боли для «компетентных органов» и для партийных функционеров любого ранга. Это обстоятельство вполне объяснимо — уж очень разителен был контраст между тем, что эти моряки видели собственными глазами, и тем, что десятилетиями вдалбливала в головы граждан Советского Союза официальная пропаганда.

Экипажи советских торговых судов вообще были куда более многочисленны, нежели команды аналогичных иностранных судов. Только в 90-е годы, когда наши суда подняли так называемые «дешёвые флаги», а российские судоходные компании ушли в оффшорные зоны, численность экипажей резко сократилась — во главу угла была поставлена исключительно экономическая целесообразность. И была в достопамятные советские времена в судовой роли любого судна дальнего плавания уникальная штатная единица, не имеющая ни малейшего отношения ни к безопасности мореплавания, ни к бесперебойной работе судовых машин и механизмов. Называлась эта хитрая должность загадочно: «первый помощник капитана». Был также старший помощник капитана, или старший штурман, и для не знакомых с лексическими тонкостями великого и могучего русского языка иностранцев на первых порах непросто было понять: кто же из этих двух помощников старше, а кто первее?

Впрочем, ларчик открывался предельно просто: первые помощники, то есть помполиты, занимались тем, что скрывалось под туманной формулировкой «идейная и политико-воспитательная работа среди членов экипажей судов загранплавания». Занять хотя бы самого себя этим крайне неконкретным делом было чрезвычайно трудно, а отчитываться о проделанной работе надо обязательно, вот и рождались на свет многочисленные планы политинформаций и профсоюзных учёб. Все эти занятия имели место быть в нерабочее время, что вызывало законное раздражение моряков, желавших в свободные от несения вахт часы посмотреть кинофильм, почитать или попросту отдохнуть.

Но первейшей и основной задачей помполитов было знать как можно больше о любом из членов экипажа, включая капитана. Знать, что тот или иной моряк делает, что говорит, о чём думает — в общем, чем дышит. Знать, чтобы вовремя информировать соответствующие инстанции и сделать своевременные и правильные выводы. Задача поистине титаническая, однако помполиты старались изо всех сил, привлекая к этому многотрудному делу штатных и добровольных помощников. Были, были в командах советских судов люди, получавшие и ещё одну зарплату кроме той, каковая полагалась им по занимаемой должности…

Жизнь моряков в заграничном рейсе (а особенно при сходе на берег в чужих странах) жестко регламентировалась. Существовали строгие «Правила поведения советского моряка за границей», согласно которым оным морякам запрещалась употреблять спиртные напитки, знакомиться с представителями «враждебного капиталистического окружения», посещать сомнительные заведения и частные квартиры и даже смотреть в кинотеатрах «запрещённые» фильмы из числа тех, которые сейчас демонстрируются по телевидению даже в то время, когда дети ещё не спят. Сходить на берег разрешалось только в составе группы (старший группы назначался из штурманов или из механиков) числом не менее трёх человек, и возвращаться на борт положено было не позднее семи часов вечера по местному времени, но в любом случае до наступления темноты — а то как бы чего не вышло. «Русские тройки», как их называли, выделялись в любой толпе своей чуть ли не строевой походкой и затравленно-отрешённым выражением лиц.

Конечно, всё это нарушалось сплошь и рядом. Вряд ли кто-нибудь всерьёз полагал, что для иностранной разведки представляет хоть какой-то интерес советский матрос, не только не владеющий некими государственными секретами, но даже не знающий толком тонкостей технического устройства собственного судна. И всё-таки неизбывным кошмаром для первых помощников была мысль о том, что кто-то из экипажа может не вернуться на борт (а такое иногда случалось). Тогда помполит мигом вылетит с тепленького и высокооплачиваемого местечка — не доглядел! Поэтому-то при стоянках там, где жило много русских эмигрантов во втором-третьем поколении (в частности, в Австралии) в глазах у первых помощников прочно поселялось тоскливое выражение — словно у собаки, ожидающей удара неизвестно откуда и непонятно за что.

Однако в целом экипажи торговых судов под серпасто-молоткастым флагом не были питательной средой для диссидентских настроений. Любые отклонения от «генеральной линии партии» незамедлительно карались лишением визы, то есть отлучением от источника очень неплохих доходов. Люди всё видели, всё понимали, но лишь иронично посмеивались, принимая правила игры. Зачем гнать волну — ведь от добра добра не ищут!

С началом перестройки привычные ориентиры зашатались, а с осени 1991-го начали рушиться один за другим. Огромную страну сотрясали политические судороги, а рубль устремился вниз со скоростью пикирующего бомбардировщика. Надо было выкручиваться, и наиболее проворные тут же уцепились за открывавшиеся перед ними новые возможности. В советское время работа на иностранных судах была для наших моряков несбыточной мечтой, но теперь эта мечта стала реальностью. Зарубежные судовладельцы были заинтересованы в высококвалифицированной и недорогой рабочей силе, и в Прибалтике, Санкт-Петербурге, Одессе одна за другой начали открываться круинговые компании — конторы по найму под чужой флаг. Заключались договоры с судовладельцами, в которых оговаривалась величина выплачиваемого ими круинговым фирмам комиссионного вознаграждения за каждого подписавшего контракт моряка — особенно ценились опытные механики и судоводители. А моряки уселись за учебники английского — в советские времена владение чужой речью не только не поощрялось, но зачастую вызывало подозрение типа: «Электромотор тебя и так поймёт! Или ты что, эмигрировать собрался?». Среди моряков советского торгового флота людей, способных сказать на английском ещё что-то, кроме «Yes», «No» и «How much?», можно было пересчитать чуть ли не по пальцам, но теперь без хотя бы сносного знания языка нечего было и думать о месте под солнцем.