На первых порах появлялись и липовые фирмы, наспех снимавшие комнату где-нибудь под лестницей — якобы офис. Неискушённых аргонавтов здесь прокатывали по полной программе — с надуванием щёк и с расписыванием необъятных розовых горизонтов. Далее следовало требование заплатить некоторую сумму «за внесения в банк данных и покрытие расходов на оформление необходимых документов». На этом всё и заканчивалось, а потом и сама фирма бесследно исчезала — как только аферисты приходили к выводу, что дальнейшее её существование чревато для них получением тяжких телесных повреждений. Период роста пережили только серьёзные компании — работать честно оказалось гораздо выгоднее.

Но даже выйдя на такую компанию и завершив все мытарства, связанные с получением всех свидетельств и сертификатов (особенно трудно было выскрести из паспортного отдела родного пароходства паспорт моряка, поскольку этот документ выдавался только в обмен на общегражданский паспорт, а на руках требовалась иметь оба), приходилась ждать. Иногда это ожидание растягивалось на долгие месяцы — пока ещё придёт на фирму соответствующая твоей квалификации заявка от потенциального работодателя.

Но вот раздавалась заветная трель желанного и долгожданного телефонного звонка. Счастливчик хватал чемодан и отправлялся поездом из Питера в Ригу, оттуда в Москву, а уж оттуда самолётом по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне — Майами — Панама для того, чтобы в зоне Панамского канала посреди ночи оказаться на борту какого-нибудь ржавого сухогруза или балкера под флагом Либерии или Кипра.

Первыми на новый рынок рабочей силы обратили внимание греческие судовладельцы. Потомки Одиссея и соотечественники Онассиса традиционно занимались морским извозом, и флот имели многочисленный. Правда, техническое состояние греческих судов оставляло желать лучшего. Греки приобретали подержанные теплоходы у своих более состоятельных немецких или английских коллег, из вторых, а то и из третьих рук, после того, как прежние владельцы решали, что их rusty tub (потрёпанная лоханка) себя уже окупила, и что её пора продать по дешёвке с тем, чтобы на вырученные деньги построить новое судно.

Следуя мировой практике, все крупные судоходные компании норовят поднять на мачтах свои судов «дешёвый флаг» (или «monkey flag»). Выгоды очевидны — налоги меньше, да и на заработной плате экипажа можно здорово сэкономить. Именно поэтому маленькая страна Либерия, которую и на карте-то не сразу сыщешь, формально имеет самый большой в мире торговый флот. Получается интересная ситуация: владелец — грек или голландец, флаг — Сен-Винсент-и-Гренадины или Тринидад-и-Тобаго, а команда — вообще с бору по сосенке.

Основную массу плавающих под «дешёвым флагом» вплоть до начала 90-х составляли филиппинцы. Были, конечно, и поляки, и индийцы, и иные-прочие, вплоть до выходцев с экзотических тихоокеанских островов Кирибати, но филиппинцы прочно удерживали первое место. Филиппины вообще ориентированы на экспорт рабочей силы, уровень жизни в этой стране невысок, и моряк, зарабатывающий тысячу долларов США в месяц, по филиппинским меркам чуть ли не миллионер. Филиппинцы сдержаны, дисциплинированы и неприхотливы, согласны работать по девять и более месяцев — эта вам не избалованные опекой профсоюзов европейцы, которые плавают по четыре, максимум по шесть месяцев. Правда, филиппинцы не слишком страдали от чрезмерного избытка общей эрудиции. Штурман-филиппинец, поддерживая при переходе через Атлантику разговор о катастрофе «Титаника», мог запросто спросить: «А почему они не засекли айсберг радиолокатором?» и на пояснение: «Так это ж когда было!» безапелляционно заявить: «Всё равно, на пассажирском лайнере радар должен быть!». Однако чересчур умный подчинённый далеко не всегда находка для начальника, а к своим прямым обязанностям эти ребята относились достаточно добросовестно.

Но русские моряки превосходили их уровнем профессионализма и привычкой холить и лелеять своё судно. В советские времена моряк зачастую работал на одном и том же судне по десять-пятнадцать и более лет, знал его до винтика и бережно заботился о кормильце. А в международной практике сборные экипажи практически никогда не плавали на одном судне больше одного контракта и не видели смысла в вылизывании своего временного плавучего дома. Зачем выходить за рамки необходимого минимума — всё равно в следующий раз сюда придут уже другие люди. А наши моряки принесли с собой привычное отношение к работе, и греки очень любили нанимать русские экипажи целиком, включая капитана — за семь-восемь месяцев такой экипаж неузнаваемо преображал доставшееся им ржавое корыто.

И конечно, материальный стимул — таких денег не приносила никакая отоварка. В 1992 году средняя зарплата в России составляла 15–20 долларов — эти цифры говорят сами за себя. Вернувшийся с контракта моряк мог безбедно прожить с семьёй полгода, и при этом купить всё необходимое (включая автомашину) и съездить за границу — уже в качестве туриста.

Но первыми в неведомое с головой окунулись отчаянные одиночки. Общий расклад был примерно следующим: на балкере водоизмещением в 30–40 тысяч тонн плыли по морю два грека (капитан и старший механик — высшие должности на судне чаще всего оставались за соотечественниками судовладельцев), человек пятнадцать филиппинцев и один русский (как правило, из среднего командного состава — второй помощник капитана, второй механик, радист или электромеханик). И продолжалось это достаточно далекое от увеселительного или от круизного плавание не менее девяти месяцев.

Обязанности моряка чётко указаны в подписанном на определённый срок контракте. Он должен был делать то-то и то-то в полном соответствии со своим морским дипломом и в рабочее время. Никаких тебе субботников-воскресников, а сверхурочные (за исключением оговоренных в контракте или экстренных случаев) оплачиваются отдельно. На первом месте работа, за которую тебе платят деньги. По окончании рабочего дня ты предоставлен сам себе (как поётся в одной песне «хочешь — спать ложись, а хочешь — песни пой!», только другим не мешай), никто тебя не напрягает никакими лекциями-собраниями и не пытается вызнать твои религиозные или политические убеждения. В тропиках можно искупаться в бассейне на палубе, вечером можно посмотреть видеокассеты абсолютно любого содержания. Во время стоянки в порту и того лучше — закончил работу, доложился непосредственному начальнику, и катись на все четыре стороны в гордом одиночестве хоть до самого утра. Есть желание — знакомься с достопримечательностями, есть другое желание — иди в кабак или в какое иное увеселительное заведение. Влипнешь в историю — твои проблемы. Главное — на работе ты обязан быть (и в работоспособном состоянии), а там — хоть пей в одиночку, запершись в каюте (только утром будь любезен встать). В общем, полная свобода и демократия.