Серьезным тормозом в продвижении проекта Н-1 явилась проблема баков для горючего и окислителя. Шесть баков носителя имели форму сфер диаметром от тринадцати до пяти метров. Такое решение объяснялось тем, что у сферической емкости минимальная площадь поверхности по отношению к объему, минимальная толщина оболочки при нагружении внутренним давлением, минимум теплопритоков и теплоизоляции.

Но эти плюсы не компенсировали их конструктивный недостаток. Сферические емкости можно компоновать только по схеме с подвесными баками. К тому же изготовление баков шести типоразмеров требовало разработки и строительства уникальных сварочных стапелей и штампов. Вот почему директор научно-исследовательского экспертного института Мозжорин и выступил против использования в «Лунном проекте» такой схемы. Она действительно уступала схеме с несущими топливными баками.

Выбор для столь мощного носителя нетоксичных компонентов — керосина и кислорода — являлся дальновидным и рациональным решением. И хотя такая композиция относится к взрывоопасным, уже накопленный опыт, низкая стоимость, имеющаяся производственная база, а главное — экологическая чистота компонентов делали выбор оправданным и перспективным.

Не менее сложно решался вопрос о приемлемой для Н-1 двигательной установке. Задел готовых ЖРД на кислородно-керосиновом топливе был неприемлем для нового носителя из-за их малой размерности и технического несовершенства. Требовался двигатель с уровнем тяги, на порядок превышающим достигнутый к тому времени. Это была сложнейшая задача, требующая конструкторского риска, концентрации усилий смежников, дополнительного времени. Главный конструктор настойчиво добивался кооперации с ОКБ Янгеля и Челомея, но его предложения не были приняты в расчет. Более того, ОКБ Королева и Янгеля оказались вообще на вторых ролях. Решающие предпочтения были отданы работам ОКБ Челомея.

Более простым и коротким представлялся путь создания двигательной установки из нескольких десятков ЖРД. Возобладало мнение, что тридцать двигателей в одной связке — это хорошо, поскольку можно методически увеличивать ее надежность путем отключения в полете дефектных двигателей. При этом выключался и нормально работающий, расположенный симметрично. Вот почему Сергей Павлович и заказал Кузнецову ЖРД с тягой сто пятьдесят тонн.

Но последующий опыт показал, что система аварийного выключения «Корд» не успевала диагностировать «заболевший двигатель» и своевременно выключить его. Он взрывался. Таким образом, рушилась сама идея многодвигательной связки.

При создании носителя Н-1 был нарушен неписаный закон ракетостроения — обязательная огневая отработка на стендах всех ракетных ступеней. Тут этим правилом пренебрегли. В целях экономии времени и средств было решено не строить стенд для первой ступени. Центр тяжести отработки искусственно перенесли на этап летных испытаний. Оказался недооцененным масштабный фактор — большая размерность носителя, каждый пуск которого являлся событием в жизни всей страны.

Не ладились дела у Кузнецова. Аварии на стендах следовали одна за другой. Вроде бы подтверждались опасения Глушко в возможности завязки устойчивого рабочего процесса в камере сгорания такой размерности на кислородно-керосиновом топливе — взрывоопасном и несамовоспламеняющемся. Именно поэтому Валентин Петрович применил на Р-7 четырехкамерный ЖРД.

На заседании Военно-промышленной комиссии 25 ноября был заслушан доклад Королева о готовности к старту «Восхода-2». Главный конструктор смело заявил, что корабль готов, готова шлюзовая камера. Дело за скафандром пилота, которому предстоит выйти в открытый космос. Его конструкция еще находилась в доработке. Оборонный министр Устинов поставил вопрос: «А зачем нужно выходить в открытый космос?» Снова потребовались разъяснения Главного конструктора:

— Летая в космос, Дмитрий Федорович, нельзя не выходить в него. Такая операция может потребоваться при встрече кораблей на околоземной орбите, при проведении специальных наблюдений, а также в случае необходимости ремонтных работ на внешнем оборудовании корабля. Нельзя исключать и такую ситуацию, когда экипаж одного корабля должен будет оказать помощь экипажу другого.

Доводы Королева прозвучали весомо.

В отличие от первого «Восхода» «Восход-2» имел шлюзовую камеру. В камеру из кабины корабля вел внутренний люк, а из нее в открытый космос — другой, внешний. Оба люка открывались либо вручную, либо с помощью электродвигателя.

Перед выходом пилота в шлюзовую камеру давление в ней выравнивалось с давлением внутри корабля. Только тогда открывался внутренний люк и пилот «заплывал» в шлюзовую камеру. Внутренний люк закрывался, и пилот открывал внешний люк для покидания шлюзовой камеры. Люк при этом оставался открытым.

После «свободного плавания» космонавта за бортом корабля он возвращается в шлюзовую камеру, закрывает внешний люк. Вновь сравнивается давление внутри корабля и в шлюзовой камере. Тогда открывается внутренний люк, и космонавт возвращается в свое пилотское кресло. При спуске шлюзовая камера отсоединяется от корабля и в дальнейшем, как и приборный отсек, сгорает в плотных слоях атмосферы.

Скафандры у выходящего в открытый космос пилота и остающегося в корабле командира экипажа были одинаковыми. Ведь и командир, в случае необходимости, должен быть готов выйти из корабля и оказать экстренную помощь товарищу.

Особое внимание Главный конструктор уделил герметизации скафандра. Его оболочка состояла из нескольких слоев, а в шлеме имелось двойное герметическое остекление и защитный фильтр. От солнечного жара космонавта спасало специальное синтетическое покрытие. На спине у выходящего за борт пилота располагался небольшой ранец с суточным запасом кислорода.

На следующий день после заседания Военно-промышленной комиссии Главный конструктор пригласил к себе на производство в Подлипки генерала Каманина и весь отряд космонавтов, чтобы ознакомить их с «Восходом-2». Традиционно приехал Гагарин, планируемый экипаж корабля, Беляев и Леонов, а также их возможные дублеры, Горбатко и Хрунов.