226 Кузнецов С. Внимание – поделка! // Мир Авиации. 2002. № 1. С. 49.

227 Хазанов Д . Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» // История Авиации. 2000. № 2. С. 29.

228 Павлов А . Самый опасный враг // Авиамастер. 2002. № 7. С. 47; Романов В. Указ. соч. С. 29; Маслов М . Истребитель И-16. М., 1997. С. 77. Подсчет удельного веса различных модификаций И-16 произведен по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. Т.1. С. 186–187; Маслов М . Истребитель И-16. С. 33 (то, что М.А. Маслов приводит сведения по состоянию не на 22-е, а на 1 июня 1941 г., устанавливается по: К вопросу о монографиях // Авиамастер. 1997. № 4/5. С. 53). Недостающие до ста 0,8 % приходились на И-16 тип 27 (38 экземпляров выпуска 1939–1940 гг.), о максимальной скорости которых сведений обнаружить не удалось.

229 См.: Тарас Д . Бомбардировщик Junkers Ju88. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М.; Минск, 2002. С. 43.

230 Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. М., 2001. С. 136.

231 Маслов М . И-153. С. 73; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 134 (самолет И-153 № 6019, развивший на испытаниях 443 км/ч, М.А. Масловым в таблице на с. 73 обозначен как опытный, однако из текста на с. 12, а также из текста К.Ю. Косминкова (Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. С. 143) следует, что это был серийный экземпляр); Не-111. М., 1996. С. 56.

232 Маслов М . И-15бис – самолет пяти войн // Мир Авиации. 1993. № 1. С. 24; Гордон Е., Зенкин В.,Титов В . И-5, И-15, И-15бис. Истребители-бипланы Н.Н.Поликарпова. М., 1992. С. 51; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. С. 134.

233 Подсчитано по: Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 235–237.

234 Павлов А . Указ. соч. С. 47.

235 Там же. С. 45. Правда, из приводимых А. Павловым цифр наличия «фридрихов» (579) в общем количестве Bf109 в боевых истребительных авиачастях Восточного фронта на 22 июня 1941 г. (843) вытекает, что доля «фридрихов» составляла 68,7 %. Но, видимо, эти цифры менее точны, чем те, что приводит, например, А.И. Харук (без учета двух отрядов 77-й истребительной эскадры, включившихся в боевую работу лишь в последних числах июня 1941 г. – соответственно 545 и 822 ( Харук А.И . «Яки» против «мессеров». Кто кого? М., 2012. С. 62). Если учесть и исключенные Харуком из подсчета 1-й и 14-й отряды 77-й эскадры – оснащенные 20 «эмилями» (подсчитано по: Рыбин Ю . О Сафонове не по мемуарам // Мир Авиации. 1995. № 1. С. 13), то процент «фридрихов» получится равным 64,7 (что ближе к 63,6, а не к 67,8).

236 Там же. С. 45.

237 Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. МиГ-3. С. 45.

238 Составлено по: Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2000. № 5/6. С. 30 (ЛаГГ-3); Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолетостроения). М., 1978. С. 210 (ЛаГГ-3); Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 38, 79, 81 (МиГ-3, ЛаГГ-3); Кузнецов С. Первый Як. С. 63 (Як-1); Косминков К.Ю. Як-1. Трудное рождение первенца // Авиация и Время. 1995. № 4. С. 49 (график высотно-скоростных характеристик Як-1); Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 179 (Bf109F-1 и F-2); Романов В . Указ. соч. С. 29 (Bf109F-4).

239 Косминков К.Ю. Многоликий Як-7 // Авиация и Время. 1996. № 3. С. 37.

240 Составлено по: Павлов А . Указ. соч. С. 47 (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, Bf109Е-4 и F-2); Косминков К.Ю. Як-1. Трудное рождение первенца. С. 49 (график высотно-скоростных характеристик Як-1 выпуска декабря 1941 г.); Романов В . Указ. соч. С. 29 (Bf109F-4); Гугля Ю. Указ. соч. С. 23 (Bf109F-4). Верхняя граница значений максимальной скорости Bf109F-4 на высотах 1000–3000 м и 5000 м вычислена нами на основании предположения, что скорость экземпляра, чьи данные (у земли и на высоте 4000 м) приведены В. Романовым, на всех высотах превышает скорость экземпляра, чьи данные (в виде графика высотно-скоростных характеристик) приведены Ю.А. Гуглей, на те же 9—10 км/ч, что и у земли и на высоте 4000 м.

241 Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 79; Указ. соч. С. 30; Шавров В.Б. Указ. соч. С. 210.

242 Составлено по: Павлов А . Указ. соч. С. 47 (все машины, кроме Bf109F-4); Романов В. Указ. соч. С. 29 (Bf109F-4).

243 Только А.Е. Шварев, приводя случай из собственной практики, относящийся к августу или сентябрю 1941 г., когда его 236-й истребительный авиаполк сражался на смоленском направлении, утверждает, что Як-1 «на пикировании может догнать «мессер» ( Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 72).

244 Цит. по: Гугля Ю. Указ. соч. С. 15.

245 Составлено по: Указ. соч. С. 30 (ЛаГГ-3); Шавров В.Б. Указ. соч. С. 210 (ЛаГГ-3); Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 38, 168, 176 (МиГ-3; советские двигатели); Кузнецов С. Первый Як. С. 63 (Як-1); Павлов А. Указ. соч. С. 47 (Bf109E-4, F-1 и F-2); Романов В . Указ. соч. С. 29 (Bf109F-4); Фирсов А.А. Мессершмитт Bf109. М., 2001. С. 48, 52, 67 (немецкие двигатели).

246 Кондратьев В. Куда улетели сталинские соколы. Отклик на статью М. Солонина «Куда улетели сталинские соколы» // Авиамастер. 2002. № 2. С. 38.

247 Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 79.

248 Кузнецов С . Первый Як. С. 21.

249 См.: Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. С. 52; Кузнецов С . Первый Як. С. 63. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. МиГ-3. С. 43.