И еще. Примерно с зимы 1938–1939 гг. (т. е. с момента прихода Берия к руководству НКВД) наблюдается приток в высшее руководство Наркомата специалистов-транспортников. Вот неполный перечень, приводимый С. Кремлевым.

Базанов H.A. (1904–1950) — окончил Московскую промакадемию.

Буянов Л.C. (1911–1950) — окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).

Гвоздевский Ф. А. (1901–1962) — окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ).

Егоров С. Е. (1905–1959) — окончил МВТУ.

Карташов К. И. (1904–1959) — окончил Сталино-Донецкий горный институт.

Кузнецов С. В. (1909–1980) — окончил МХТИ им. Менделеева.

Митраков И. В. (1905—?) — окончил Московский горный институт.

Павлов В. П. (1910–1962) — окончил Ленинградский горный институт.

Петренко И. Г. (1904–1950) — окончил Ленинградскую академию железнодорожного транспорта им. Сталина.

Поспелов Л. М. (1906—?) — окончил Военно-транспортную академию им. Кагановича.

Рождественский В. И. (1900—?) — окончил ЛИИЖТ.

Саркисьянц Г. А. (1904–1964) — окончил МИИТ.

Тополин С. А. (1904–1983) — окончил ХИИТ (Харьковский институт инженеров транспорта? — Д. В.)

Хомчик М. И. (1902—?) — окончил МИИТ.

На этом С. Кремлев прерывает список, добавляя, что большинство перечисленных «умерли в молодом в общем-то возрасте, потому что работали на износ» ( Берия Л. П.Сталин слезам не верит. С. 106). А мы обратим внимание: из 14 перечисленных — 8 транспортников. И именно среди них — большинство рано умерших. Например, из троих умерших в 1950 г. — двое транспортников, одному из них было всего 39 лет. Работали у Берия, конечно, весьма интенсивно, но не до такой же степени! А из четверых, чей год смерти неизвестен, — трое транспортников.

Может быть, они и отвечали за строительство секретных «дорог на север»? И одним как-то помогли умереть, а других засекретили так, что и годов смерти мы не знаем, потому что «слишком много знали»? Ну, правда, с Леонидом Сергеевичем Буяновым г-н Кремлев дал промашку — последний скончался не в 1950, а в 1965 г., в звании генерал-майора Госбезопасности. Но в остальном все правильно: в 1940–1944 гг. Л. С. Буянов (с 1939 г. — майор госбезопасности, что соответствовало армейскому комбригу, с 1943 г., после переаттестации чекистов на общевоинские звания, — полковник) работал заместителем начальника Главного Транспортного управления НКВД, а в 1944–1946 гг. он (генерал-майор с 1945 г.) был заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно главой НКВД Коми АССР (Буянов Леонид Сергеевич // Википедия).

Но вообще, мне в Интернете попались сведения только о двух перечисленных С. Кремлевым чекистах — транспортниках из восьми: кроме Л. С. Буянова — еще о Федоре Алексеевиче Гвоздевском. Последний окончил, правда, не МИИТ, а Московский институт инженеров железнодорожноготранспорта, с 1938 по 1949 г. работал заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно в 1938–1943 гг. был начальником строительства БАМа, а в 1943–1945 гг. руководил строительством железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Ванино (Гвоздевский Федор Алексеевич // Энциклопедия. Сайт http: // www.komcity.ru/wiki/).

А вот остальные шестеро, по-видимому, так засекречены, что в Интернете мне о них ничего не попалось. Это при том, что из остальных шестерых упомянутых Кремлевым мне в Интернете попались биографии четверых (кроме С. В. Кузнецова и В. П. Павлова).

Подведем итог: из шести нетранспортников известны биографии четверых (две трети); из восьми транспортников — двоих (одна четверть), один из которых трудился в интересующие нас годы (с 1938–1939 по 1944) в центральном аппарате НКВД, а другой — на Дальнем Востоке, а не на Севере. А что же делали остальные шестеро? Короче, с учетом всех этих фактов вопрос об участии их в строительстве северных железных дорог, равно как и вопрос о лагерях на Новой Земле, остается открытым.

Но уместно задать вопрос: после войны железную дорогу Салехард — Игарка шесть лет (1947–1953) строили и не достроили, а тут явно планировалось управиться куда быстрее. И где предполагалось рабочую силу взять? Особенно с учетом того, что мы писали о лагерях в предыдущей главе.

Не беспокойтесь, и об этом подумали. В ходе операции «Гроза» предполагался приток новых миллионов заключенных. И. Бунич сообщает, что в лагеря собирались отправить чуть не треть населения Европы (Гроза. С. 217). Это, скорее всего, преувеличение, но что предполагались многомиллионные вливания в ГУЛАГ — несомненно. Да ведь и не из одной Европы — а Азия? Один Китай мог легко дать миллионов двадцать, а Япония, Иран, Турция?.. И в самом деле, есть немало сведений, что с 1940 г. началось массовое строительство новых лагерей (там же) — и это при том, что формирование «черных дивизий» и многие старые лагеря освобождало, а новых зэков в готовившемся к войне СССР взять было негде.

Понятно, непривычные к полярной зиме европейцы-китайцы-иранцы вымирали бы в больших количествах, и расхожая горькая шутка про полярные железные дороги о том, что каждая их шпала покоится на нескольких трупах заключенных, вполне могла в такой ситуации перестать быть шуткой. Но зато уж если в 1931–1933 гг. силами отдельно взятой страны построили за двадцать месяцев Беломорканал, а довольно длинную железную дорогу Коноша — Котлас после учреждения ГУЛЖДС построили всего за год силами только советских (включая вновь присоединенные территории) заключенных (Берия Л. П.Сталин слезам не верит. С. 200), то неужели в 1941–1943 гг. не построили бы за двадцать месяцев железную дорогу до Игарки? «Дорого обошелся! — Зато быстро построили!» (Солженицын А. И.Архипелаг ГУЛАГ. Ч. 3. Гл. З).