На аэродроме все застыли в тревожном ожидании. Летчики сидели в кабинах, наземный персонал ждал команды с командного пункта, конструкторы сидели у телефонов, вполне обоснованно полагая, что, несмотря ни на что, с трибуны мавзолея может последовать команда выполнять указание вождя. Но телефоны молчали, летчики сидели в кабинах, техники мерзли под крыльями во все крепнущем промозглом тумане. А прямая трансляция с Красной площади доносила здравицы в честь великого вождя, в честь годовщины славной революции.

А на трибуне мавзолея, по воспоминаниям П.В. Дементьева, действительно царило невидимое глазу оживление. Каждые полчаса наверх передавали сводку погоды, и стоявший рядом со Сталиным Маленков вполголоса зачитывал напечатанный крупными буквами бюллетень синоптиков. Прогноз был неутешительным: туман, туман. А время уже поджимало – парад надо было скоро кончать, и Сталин, продолжая рассматривать собственные портреты, которые в изобилии несли демонстранты, не поворачиваясь, спросил только: «Видно будет?». «Только слышно», – так же тихо ответил Маленков. «Жаль» – этим словом вождь подвел итог нечеловеческого напряжения тысяч людей, трудившихся в цехах авиазаводов в Тбилиси, Куйбышеве и Горьком.

Но парад это всего лишь парад, демонстрация силы, а настоящую реактивную силу надо было наращивать, а для этого нужно было выводить моторостроение на качественно новый уровень. Советские специалисты быстро убедились, что трофейные немецкие двигатели – это уже вчерашний день, и Яковлев, еще в свою бытность заместителем министра, поставил вопрос о всемерном развитии научно-технической базы отечественного двигателестроения. А идея привезти в Союз немецких специалистов и вокруг них начинать группировать своих ученых – порочна и бесплодна в перспективе. Вот что впоследствии писал А.С. Яковлев:

«Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе. Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого». А реактивные моторы были нужны, и очень срочно. И здесь удача улыбнулась из-за того угла, откуда ее не ждали. Мы уже говорили, что по официальным каналам внешнеторговое ведомство решило купить в Англии реактивные двигатели, которые там уже запустили в серийное производство и рекламировали по всему миру. Когда Сталину доложили об этой попытке, он только усмехнулся в усы: «Какой же дурак станет продавать свои секреты?»

Однако попытка удалась, и вскоре десять двигателей «Дервент» (Dervent) с тягой 1600 кг и столько же «Нин-1» (Nine-1) с тягой 2200 кг были доставлены в Москву. Часть из них были отданы в ЦИАМ и моторные конструкторские КБ для изучения, а несколько было решено установить на отечественные самолеты для испытания самолетных конструкций. Здесь надо отдать должное нашим «мотористам». Используя свой творческий потенциал, они на базе закупленных двигателей сумели в короткие сроки создать отечественные двигатели, которые вынесли советскую авиацию в число самых могущественных в мире.

Ну, а что касается парада, то 1 мая 1947 года над Красной площадью прошли сразу 100 (сто!) реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, которые произвели настоящий фурор в секторе зарубежных гостей. В это невозможно было поверить, но волны эскадрилий реактивных истребителей одна за другой проносились над шпилями Исторического музея.

«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, Як-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания»

Р. Стоуэлл «Советская воздушная мощь»

Слово очевидцу и участнику «гонки» 40—50-х годов Е.Г. Адлеру:

«Три претендента оспаривали честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового для ВВС и перехватчика для ПВО».

Это был захватывающий марафон, и о ходе его мы расскажем несколько позднее, когда созданные этими коллективами серийные, а не опытные самолеты будут представлены на суд военных и авиационной общественности, ну и, конечно, на суд «лучшего друга авиаторов» товарища Сталина.

Горячку, которая последовала после воздушного парада, трудно описать, но в трех КБ лучшие силы взялись за создание принципиально нового самолета – реактивного истребителя. Это относилось прежде всего к яковлевскому коллективу, ведь для достижения первого успеха, как мы помним, был использован старый, добрый Як-3, к которому приладили снизу реактивную трубу. Як-3, развитие и продолжение довоенного И-26. Нужен был качественный скачок.

Сила советского авиапрома была в том, что к решению сложных масштабных задач привлекались силы всей отрасли. Конструкторы, создававшие новые самолеты, работали в теснейшем контакте с научными учреждениями отрасли и прежде всего с ЦАГИ. Специалисты, ученые, теоретики-аэродинамики Центрального аэрогидродинамического института тоже оказались в роли догоняющих, хотя наработки по скоростным машинам там, разумеется, были. И, исходя из уже имеющейся практики, ЦАГИ настойчиво рекомендовал всем трем коллективам применить на будущих машинах крылья со стреловидностью 35 градусов. Стреловидные крылья в то время тоже были новинкой, таившей в себе неизведанные опасности, и Яковлев, дальновидный Яковлев, вдруг чуточку дрогнул. Он посчитал, что две малоизученные новинки – реактивный мотор и стреловидное крыло – для нового самолета будет многовато. А поскольку от реактивного двигателя отказаться было невозможно, он пожертвовал вторым. Апробированные решения с прямым крылом, действительно, принесли какие-то успехи. Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25 (был еще один самолет с таким индексом, он появился позже, и судьба у него была более счастливой) были, в общем-то, неплохими машинами, но не было в них яковлевского блеска, не было того, за что летчики хватаются обеими руками, и строились эти самолеты малыми сериями.