А менее опытный Микоян к советам ЦАГИ (как, впрочем, и к советам других) прислушивался внимательно, и свой новый самолет строил со стреловидным крылом, с мощным двигателем ВК-1, с герметичной кабиной, с грозным вооружением. И – с огромным желанием добиться успеха. Все это привело к созданию подлинного шедевра, имя которому МиГ-15.

И тут словно пелена спала с глаз Яковлева, он вдруг понял, что он уже не лидер, что ему надо догонять, и надеяться на чью-то поддержку уже не приходится – руку вождя, лежавшую на его плече, он уже не чувствовал. Похоже, это заметили и конкуренты, которые теперь будут делать все, чтобы оттеснить его.

Здесь мы имеем возможность посмотреть на КБ Яковлева несколько со стороны. И такую возможность дают нам воспоминания авиаконструктора Леонида Селякова. Мы уже говорили, что сотни и тысячи самолетов летали и летают в небе нашей страны, аккумулировав в своих названиях «Ту», «Ил» или «Як» труд тысяч талантливых специалистов – конструкторов, прочнистов, расчетчиков, макетчиков и других, о существовании которых пассажир или военный летчик никогда и не узнают. А вот люди, персонифицированные за литерами «Ту», «Ил» или «Як», их прекрасно знают, они их берегут, они заботятся, чтобы и им перепадали награды-ордена, квартиры-командировки за рубеж – какие тогда еще были поощрительные стимулы? В условиях постоянных реорганизаций, созданий-закрытий конструкторских бюро классные специалисты, которые создавали самолеты под руководством того же Поликарпова или Григоровича, Бартини или Мясищева, тотчас оказывались в поле зрения недавних конкурентов. Надо еще иметь в виду и то, что приходящие «со стороны» приносили в новый коллектив опыт, наработки с прежнего места работы, маленькие (а порой и не очень маленькие) секреты прежней фирмы, и это никогда не оказывалось лишним.

Леонид Леонидович Селяков успешно в предвоенные годы работал в КБ В.Н. Беляева, тесно сотрудничал с Петляковым по программе Пе-2, а после его гибели – с Путиловым, а в полной мере его талант раскрылся в КБ Мясищева. Владимир Михайлович Мясищев – уникальный, не в полной мере оцененный в нашей стране талант, а как его оценишь, если на нем долгое время стояло клеймо «враг народа». Но даже и с таким «хвостом» он не гнулся перед теми, кто взлетал на немыслимые высоты в ЦК или Совмине. Он знал, что его бомбардировщики взлетают на такую высоту и летают с такой скоростью, которая конкурентам могла только сниться. Но те, кто в ЦК и Совмине, были другого мнения о своей роли в истории и о месте, которые должны занимать «много об себе понимающие» интеллигенты. Неуживчивый, прямолинейный Мясищев просто был обречен на конфликт с властью, а мы знаем, в чью пользу разрешаются такие конфликты. Его КБ дважды расформировывалось, и коллектив, который он воспитывал в традициях коллективизма (во многих КБ царил вождизм), в атмосфере высокой технической культуры, был объектом пристального внимания. И после расформирования КБ Мясищева в 1946 году на работу в КБ Яковлева попал Л.Л. Селяков. Будучи ярым приверженцем мясищевских традиций, он, тем не менее, быстро влился в коллектив яковлевцев. Ему слово:

«Конструкторский и производственный коллективы А.С. Яковлева (в то время) – очень дружные работоспособные коллективы. И это было вполне понятно, ведь в те далекие трудные годы, когда из авиационной промышленности изгонялись хорошие, деловые люди только потому, что у них национальность или родословная не те, и эти крупные специалисты подбирались КБ Яковлева, работавшим в довоенное время не на оборонной тематике (гражданские и спортивные самолеты). Так подбирался и рос коллектив.

Прошло совсем мало времени, и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.

Создание самолета Як-19 – это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Он был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым здесь. До этого все самолеты Яковлева были смешанной конструкции. При создании самолета Як-19 впервые в истории ОКБ был построен натурный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций самолета».

И, пожалуй, наиболее интересное высказывание Селякова об ОКБ Яковлева тех лет:

«Необходимо отметить, что в то время у А.С. Яковлева было очень легко работать. Дело в том, что если вы располагали доверием АэС, а это совершенно необходимо, то вы, работая ведущим конструктором по самолету, являлись полновластным хозяином всех работ, связанных с этим самолетом. Ваше решение, слово ведущего, являлось законом для КБ и производства. Это накладывало большую ответственность, но зато и давало определенные возможности. Это правильная система, и только так и можно и нужно работать. А так как я никогда не бегал от работы и не боялся ответственности, то я быстро пришелся ко двору».

Л.Л. Селяков стал одним из соразработчиков проекта Як-19. Несмотря на новизну, Як-19 был создан в невероятно короткие сроки. Яковлев железной рукой вздернул коллектив: на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет – 30, на все проектирование 50 дней. Летчик-испытатель М. Иванов поднял самолет в воздух 8 января 1947 года, дав ему высокую оценку. Здесь стоит отметить и то, что Як-19 был первым советским самолетом, имевшим реактивный двигатель с форсажной камерой, которая была разработана при участии сотрудников ЦИАМ в ОКБ Яковлева.

Накопив изрядный опыт на этом пути, конструкторы ОКБ были готовы представить военным свою новую работу Як-30, который соответствовал всем требованиям ВВС. Тут было и стреловидное крыло, и герметичная кабина, и несравненная яковлевская маневренность, и мощное вооружение. Но выяснилось, что военные уже отдали предпочтение готовой микояновской машине МиГ-15, которая стала поистине шедевром не только отечественной авиации.

Яковлевский истребитель был хорош, но МиГ-15 выигрывал у него по всем статьям. Мощный двигатель, три пушки калибром 37 и 23 мм, подвесные ракеты, самое современное навигационное и радиотехническое оборудование, маневренность, скорость – все говорило в его пользу.