К концу 1941 года СССР стал зависеть от восточных районов в отношении поставок продовольствия почти так же сильно, как и в отношении промышленной продукции. С началом войны производительность сельского хозяйства резко упала. Большинство мужчин в деревнях были призваны в армию, в том числе трактористы, которых мобилизовали в танковые части. Для нужд армии было реквизировано много лошадей, автомобилей и тракторов. Фактически в военное время все сельскохозяйственные работы выполняли женщины и подростки. Во многих колхозах пахота производилась самым примитивным способом, а к уборке урожая привлекалось также население городов. В качестве тягловой силы использовались лошади, где они еще были, а оставшиеся тракторы из-за отсутствия нефтепродуктов работали на газогенераторном топливе.

Итак мы видим, что в самом начале Великой Отечественной войны в нашей стране был осуществлен процесс, не имеющий аналогов в мире – эвакуация, размещение на новом месте и возобновление работы 30 000 крупных и средних предприятий и 15 миллионов человек – рабочих, служащих, ученых, научно-технических работников и их семей; причем осуществлялась перестройка их работы на военный лад. Этот беспрецедентный в истории Великой Отечественной войны процесс можно назвать Великим Переселением и Великим Возрождением.

Поразительное дело – даже у нас, в Советском Союзе, о титаническом подвиге советского народа, совершенном им в годы Эвакуации, писали крайне скупо, и масштабы содеянного стали вырисовываться для нас много позже. А вот наш противник очень быстро оценил масштаб «русского чуда»: восставший из праха промышленный потенциал Советского Союза практически не оставлял ему надежды на победу.

А премьер-министр Великобритании У. Черчилль, человек, которого вряд ли можно заподозрить в симпатиях к Советскому Союзу, назвал Эвакуацию главной битвой Второй мировой войны, которая позволила Советскому Союзу одолеть гитлеровцев.

Отдавая дань героизму советских рабочих и служащих, обеспечивавших выпуск продукции для фронта, мы можем и должны сделать как минимум три вывода из беспримерной эпопеи, называемой Эвакуацией.

Первый вывод. Развитие тяжелых и наукоемких отраслей промышленности, к каковым относится авиастроение, в кризисные периоды истории напрямую связано с политической волей государства. Непреклонная воля советского правительства была решающим фактором выполнения казалось бы невыполнимой задачи. Ведь практически вся авиационная промышленность, сосредоточенная в западных областях, прекратила свою работу и, по мнению западных аналитиков, уже никогда не могла быть возрожденной. Но она возродилась, приумножила свои возможности, сделав Советский Союз великой авиационной державой. Мы об этом вспоминаем сейчас, поскольку без всякого вторжения, без бомбардировок и артобстрелов наша авиационная промышленность практически лежит в руинах, и это не преувеличение, если принять во внимание тот факт, что производство самолетов и двигателей сократилось даже не в десятки, а в сотни раз. Заклинаниям типа «рынок все рассудит» уже давно никто не верит. Рынок и рассудил, отвернув денежные потоки в сторону зарубежных производителей, оставив без работы наших авиастроителей. Это ли не забота государства – рабочие места собственных граждан? Нельзя быть великой авиационной державой, летая на чужих самолетах. Об этом ли думали наши отцы и деды, работая по 12 часов в нетопленых цехах? Об этом ли думали руководители Советского Союза, принимая невероятно трудные и ответственнейшие решения о перемещении заводов на восток?

Вывод второй. Задачи Эвакуации 1941–1942 годов, преследовавшей совершенно конкретные цели сегодняшнего на тот период дня – дать сегодня, сейчас! – самолеты фронту, были с лихвой выполнены и перевыполнены в первый же год. Все 118 заводов, вставшие в малообжитых местах и районах, стали поистине градообразующими центрами. Они выпускали не только профильную продукцию, но и формировали рабочий класс, инженерно-техническую интеллигенцию. Вокруг авиационных заводов, на которых работало по 10–30 тысяч человек, возникали жилые городки, центры культуры, медицинские учреждения, транспортная и иная инфраструктура. Все 118 заводов остались на своих новых местах, определив новый облик городов своего пребывания. Нельзя себе представить Иркутск или Верхнюю Салду, Омск или Оренбург без расположенных там авиационных гигантов. После войны на площадках разрушенных войной предприятий – в Запорожье, Ленинграде, Киеве, Смоленске и других городах выросли новые предприятия, но основная авиационная (и не только авиационная) мощь страны осталась на Востоке. Так что подвиг, совершенный в 1941–1942 годах оказался продленным во времени, явив нам новый облик индустриального Урала, Сибири, Поволжья.

И наконец, третий вывод. Все многотомные истории Великой Отечественной и Второй мировой войн достаточно подробно описывают крупные и не очень крупные сражения самой трудной войны. Рассказано в них о талантах полководцев и героизме отдельных людей, прославившихся на полях сражений. Это правильно, так и должно быть. Но нельзя не заметить того, что о столь масштабном событии, как эвакуация 30 тысяч предприятий и 15 миллионов человек говорится скороговоркой. Да, про голод, лишения, нечеловеческий труд трудно писать возвышенные статьи, но все это пришлось на долю наших соотечественников, и память об их подвиге не должна быть предана забвению. Память ведь это реальная сила любого народа. Подвигом Эвакуации надо восхищаться, гордиться не только нам, но и нашим потомкам.

Дошла очередь на эвакуацию и до КБ Яковлева. Поехали яковлевские орлы в Новосибирск и Саратов, в Чкалов и Тбилиси. Надо бы и самому, вслед за своим КБ отправляться в путь, но второе кресло – в наркомате – не отпускало. Дела, дела! Нужно было проследить, чтобы его подопечные – научные учреждения, конструкторские коллективы организованно, с семьями, с запасом крайне необходимого отправились на восток. Но, если бы только это! Сколько неотложных и срочных дел навалилось разом, и все надо решить с пользой для дела, не наломав дров. Их и так поналомали в предвоенные годы. Сейчас малая оплошность или промедление могут быть истолкованы как пособничество врагу, а там и эпопея с Баландиным покажется не страшной. Тут вот такое письмо от командующего артиллерией Воронова пришло насчет Камова, что и не знаешь, как быть. А принимать решение надо тебе, Яковлев, ты же заместитель наркома. Александр Сергеевич, конечно же, знал Николая Камова, медлительного громоздкого сибиряка, который в авиации выбрал нетоптаную дорогу и методично, шаг за шагом, двигался к намеченной цели. Камов строил автожиры. Эти летательные аппараты были тогда не просто в новинку, но, скорее, в диковинку – тарахтело такое чудо двумя винтами, один из которых был на спине у самолета (самолета?), служа предметом постоянных насмешек бывалых летчиков. Но Яковлев был заместителем наркома по новой технике, и он понимал, что нельзя, основываясь на сегодняшнем дне и сегодняшнем опыте, объявлять какое-то направление в авиации неперспективным, а тем более, тупиковым. Нельзя сказать, что в сумасшедшей предвоенной гонке камовские автожиры были постоянно в поле зрения замнаркома, но тогда, когда это было нужно, Яковлев оказывал помощь группе Камова. Камов, воодушевляясь, говорил, что его аппарат прекрасно будет работать в сельском хозяйстве, опрыскивать поля, губить саранчу, он сможет проводить суда по Северному морскому пути, разведывать скопления нерпы, но Яковлев старался вернуть Николая Ильича в действительность: посмотри, чем страна живет! Надо, чтобы твой автожир губил врагов, чтобы он разведывал скопления войск, тогда твоим автожиром заинтересуются военные, тогда финансирование пойдет, машина будет востребована. Камов поправлял свои знаменитые очки («очки-велосипед»), обещал учесть то, что товарищ замнаркома говорит, и просил разрешения направить партию готовых А-7 (такой индекс получил запущенный в малую серию автожир) в Таджикистан, чтобы в условиях высокогорного Памира выявить возможности своей машины. Яковлев понимал, что машина у Камова сырая, ее, действительно, надо дорабатывать, надо налетывать часы, выгребать дефекты, которые будут лезть после каждого полета, и наконец готовить летный состав, а летать на автожире охотников было мало.

Но война перемешала все планы. Уничтоженный в первые дни войны самолетный парк поставил армию в крайне тяжелое положение. На фронт пошло все, что могло летать, – и спортивные, и гражданские машины, пришел черед и автожиров Камова. Специфические особенности автожиров и, прежде всего, умение зависать над одним местом, практически вертикальный взлет (не надо строить взлетной полосы) очень заинтересовали артиллеристов. Именно такой разведчик огня и был им нужен! Именно такой летательный аппарат, ликовали пушкари, будет висеть над полем боя, корректировать огонь наших батарей, отыскивать замаскированные вражеские огневые точки. Попытки объяснить военным, что отправляемые на фронт машины, по сути, могут только сами себя держать в воздухе (и то не всегда) и чтобы они больших надежд на А-7 не возлагали, на артиллеристов не действовали. Да и какие доводы могли подействовать на окружаемые части в том, 1941-м году. Тем более, под Ельней, где народные маршалы допустили сокрушительный разгром нашей армейской группировки численностью в один миллион (!) человек!