Несколько менее успешно проходила эвакуация ряда предприятий Донбасса, который был захвачен немцами быстрее, чем это ожидалось; здесь широко применялась политика «выжженной земли». Пришлось даже взрывать Днепрогэс, гордость советской индустриализации. Многое удалось спасти: с июня по октябрь с Украины было вывезено в общей сложности 283 крупных промышленных предприятия и 136 небольших заводов, но это было далеко не все. После войны советское правительство обнародовало данные, согласно которым немцы и их союзники уничтожили в СССР 6 млн жилых домов, оставив без крова 25 млн человек, зарезали или угнали 7 млн лошадей, 17 млн голов крупного рогатого скота, 20 млн свиней и т. д.; разрушили 31 850 промышленных предприятий, на которых было занято около 4 млн рабочих; уничтожили или вывезли 239 тыс. электромоторов, 175 тыс. металлорежущих станков.

Эвакуация заняла сравнительно небольшой промежуток времени – наибольший ее размах пришелся на июль – август 1941 года. Но по объемам перевозок и затраченным усилиям процесс эвакуации был беспримерным в истории всех войн и стран. Поток эвакуационных грузов увеличивался с каждым днем. В июле 1941 года поезда двигались друг за другом на расстоянии тормозного пути, то есть практически сплошной лентой. Под эвакуационные грузы было занято 300 тыс. вагонов – половина вагонного парка страны. Противник стремился всеми силами сорвать эвакуацию и дезорганизовать работу транспорта. По данным МПВО НКПС, с июня по декабрь 1941 года немецкая авиация совершила 5939 налетов на советские железные дороги, сбросив 46 тыс. авиабомб. С 24 июня по 25 августа движение на железных дорогах Белоруссии прерывалось из-за авианалетов противника 46 раз. Только благодаря прекрасно организованной работе ремонтно-восстановительных бригад удалось уменьшить простои поездов в среднем до 5 часов 36 минут. Но зачастую на железнодорожных станциях и переездах скапливались огромные пробки из поездов. Осложнял процесс эвакуации и тот факт, что транспорту приходилось обеспечивать и встречный поток – на запад шли эшелоны с войсками, техникой и военным имуществом. В таких условиях увеличение пропускной способности линий и узлов железных дорог было возможно только за счет лучшей организации движения. Применялись такие меры, как сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигнальщиков на расстоянии одного километра друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

Массовая эвакуация московской промышленности началась в сентябре – октябре, когда немцы находились уже в районе Вязьмы. Но к концу ноября на восток было вывезено 498 предприятий и около 210 тыс. рабочих. Для их перевозки потребовалось не менее 71 тыс. вагонов. В эти же тяжелые зимние месяцы постарались вывезти как можно больше запасов продовольствия, а также оборудования многих предприятий легкой промышленности из таких районов, которым угрожала опасность, как Курская и Воронежская области и Северный Кавказ. Московские авиационные заводы составили большой процент в числе перемещаемых объектов. Именно в столице были размещены основные конструкторские бюро и заводы. Такие гиганты, как завод № 1 (позже № 30, «Знамя труда»), № 22, базировавшийся в Филях, № 81, № 84, № 39 и другие производили более половины выпускавшихся до войны самолетов. Моторный завод № 24 им. Фрунзе был флагманом отечественного авиадвигателестроения, в Москве была сосредоточена практически вся авиационная наука – все это пришлось срывать с места и отправлять вместе с сотрудниками в глубокий тыл, в города и поселки, в которых и для своих жителей недоставало жилья, где вопрос обеспечения питанием и до войны стоял очень остро.

Все эти вопросы – размещения, обеспечения питанием, жильем, медпомощью миллионов людей – легли на плечи эвакуированного в г. Куйбышев Госплана СССР. Его председатель Н.А. Вознесенский был обязан представлять в Москву каждые 5–6 дней сводки о ходе работ по восстановлению и пуску предприятий оборонной промышленности, размещению людей. Ему «разрешалось давать… указания и распоряжения обкомам Поволжья, Урала, Средней Азии и Сибири по вопросам организации промышленности в связи с эвакуацией предприятий в эти области, а также по вопросам сельскохозяйственных заготовок». В таких промышленных центрах, как Горький, Куйбышев, Челябинск, Новосибирск, Свердловск, Магнитогорск, Ташкент и другие, были созданы специальные «эвакоприемные пункты».

Данные об эвакуации были у нас долгое время засекречены, и лишь исследования последних лет позволяют узнать цифры, отражающие величайший трудовой подвиг советского народа. В общей сложности с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы страны было перемещено не менее 1523 промышленных предприятий, из них перебазировано: 226 – в Поволжье, 667 – на Урал, 244 – в Западную Сибирь, 78 – в Восточную Сибирь, 308 – в Казахстан и Среднюю Азию. Всего по железным дорогам было перевезено 1,5 млн вагонов «эвакуационных грузов». Но эвакуация продолжалась и после ноября. По уточненным данным, на восток было эвакуировано 2593 предприятия. Но эти данные далеко не полные. По подсчетам академика Г.А. Куманева, фактически было перебазировано не менее 30 тыс. крупных и средних предприятий и 17 млн человек – рабочих, ИТР и их семей.

Около 70 % эвакуированных предприятий было размещено на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальное – в Поволжье и Восточной Сибири. Вместе с промышленными объектами было эвакуировано до 30–40 % рабочих, инженеров и техников. Во втором полугодии 1941 года в восточную часть страны было перемещено 2393,3 тыс. голов скота.

Большую часть в этой огромной массе промышленного потенциала составляли предприятия НКАП. После начала Великой Отечественной войны было эвакуировано 118 заводов Наркомата авиационной промышленности.

Процесс эвакуации и восстановления эвакуированных предприятий авиационной промышленности, явившийся важнейшим этапом в развитии этой отрасли, длился сравнительно недолго. У предприятий авиационной промышленности он продолжался около года, а для некоторых он закончился уже к началу 1942 года. А.И. Шахурин писал: «В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой».

Решение такой масштабной задачи опиралось на мощный промышленный потенциал страны. Как уже отмечалось, по плану создания «заводов-дублеров» во многих городах оборудовались промплощадки, подводились железнодорожные пути к будущим заводам, строились рядом электростанции, создавались городские коммуникации. Только в некоторых местах начиналось строительство – на большее не было времени. И каким же дальновидным оказалось правительство, предпринявшее эти шаги. Многие крупные заводы размещались на чужих площадках (например, завод № 22 разместили на площадке казанского завода № 124) и таким образом очень быстро вступали в строй действующих. Особенно важной такая предусмотрительность была по отношению к заводам, выпускавшим уникальную продукцию, как, например, московский завод № 33 (впоследствии завод «Знамя Революции» им. И.И. Румянцева), выпускавший топливорегулирующую аппаратуру, а точнее, карбюраторы для авиационных моторов. Получилось так, что до начала войны завод был единственным предприятием, которое выпускало механические карбюраторы для всех отечественных самолетов, обеспечивая полный технологический цикл, и от его бесперебойной деятельности зависели все моторные заводы страны, а при остановке моторных – и все авиасборочные.

Именно для этого завода в 1940 году стали готовить промплощадку в г. Молотове, и в лихую годину Эвакуации переналадка производства на новом месте заняла немного времени. Уже через четыре месяца завод восстановил промышленный ритм работы. До конца войны моторные заводы не знали проблем с поступлением топливорегулирующей аппаратуры.

Через эти самые четыре месяца гитлеровцы скорее всего и осознали, что их планы на уничтожение промышленного потенциала Советского Союза рухнули. Заводы, которые по их планам должны были исчезнуть с лица с земли, заработали на полную мощь в тех районах, до которых не мог долететь ни один немецкий бомбардировщик.