Прошу читателей, закономерно ищущих в подобных повествованиях – об ученых, конструкторах – прежде всего сути дела, рассказа об открытиях и изобретениях, не пропускать эти стороны биографии Бартини. Что было, то было, да и от существа дела они не так уж далеки. Недаром Роберт Людовигович и в своей повести, и в разговорах, казалось, ничем не связанных с теми давними событиями, постоянно обращался к этой теме. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном при разборе его домашнего архива в Москве, просил: «Собрать сведения о всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»

Сведения о его жизни в Фиуме, о тамошнем его окружении многое позволяют прояснить. Понятнее становится чрезвычайная, горькая привязанность вице-губернатора к сыну, «своенравие» Роберто, едва ли возможное при иных, средненормальных отношениях в семье, его невероятная по привычным для нас меркам, уникальная и потому полезная для изучения история.

Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, заспорив однажды с дипломниками академии имени Жуковского (Ильюшин был человек властный, резкий, по моим наблюдениям, терпеть не мог, когда с ним спорили, но уж коли приходилось, предпочитал неробких противников), предложил им, таким отчаянно смелым, несколько отвлеченный вопрос: что нужно – какие субъективные качества конструктора – для появления идеи замечательной машины?

 – Знания нужны. Так, принято. Личный опыт. Пожалуй… Хотя самые опытные люди – старики, а конструктор, раз уж ему это суждено, должен выходить в главные годам к тридцати, от силы к сорока. Ну ладно, опыт все же принимаем… Еще что? Ага, интуиция. Умение подбирать помощников. Настойчивость, упорство… Упрямство? Н-да… Ишь вы какие!.. Только ведь все это нужно и хорошему директору, и ученому, и артисту… Еще?

Других соображений не нашлось, да и эти, в общем-то, были неоригинальны. Ильюшин тоже не стал больше никому ничего «растолковывать», зато добавил желающим материал для размышлений – до следующей встречи.

Возьмем, сказал он, крыло самолёта, рассчитанного на скорость 400-500 километров в час. В принципе теория такого крыла была создана уже в начале 20-х годов, ничего ошеломительно нового здесь ожидать не приходилось. В России ее успешно разрабатывал Н.Е. Жуковский, затем до полной ясности, до инженерных методик довели С.А. Чаплыгин, профессор А.П. Котельников, в Германии – известный аэродинамик Треффтц и другие. А самолёты с такими скоростями появились только около середины 30-х годов, и то на первый взгляд неожиданно. Точно так же не могли быть совершенными загадками для западных конструкторов и ученых основные идеи, использованные в 1941-1945 годах в наших танках, артиллерийских и ракетных системах. Например, Т-34, признанный лучшим из всех танков, участвовавших во второй мировой войне, был особенно «живуч», малоуязвим в боях потому, что его двигатель работал на тяжелом топливе, поджечь которое снарядом, тем более осколком, попавшим в бак, труднее, чем легко испаряющийся, легковоспламеняемый бензин. Ничего таинственного в этом моторе нет, и изобрел его немец Дизель давным-давно, так что уж кто, как не его соотечественники, должны были этот мотор применить! Немецкая наука, техника, военное искусство немцев, а также их разведка всегда считались первоклассными, и во многом заслуженно.

Тем не менее в первые же недели кампании на востоке гитлеровцы встретились с образцами советской военной техники, которые ни понять сразу не сумели, ни, когда все же поняли, быстро скопировать. Хотя пытались, как, например, «Катюшу», Т-34, штурмовик Ил-2, мину Ф-10, взрывавшуюся по радиосигналу с расстояния в сотни километров…

Правда, такого оружия в Красной Армии было в первые месяцы войны мало, и отчасти по этой причине летом и осенью 1941 года немцы на востоке наступали. Но уже с нарушением плановых сроков.

И был в этих планах пункт – его записал в своем дневнике Гальдер, начальник Генерального штаба сухопутных войск фашистской Германии: «Разбить русскую сухопутную армию или по крайней мере занять такую территорию, чтобы можно было обеспечить Берлин и Силезский промышленный район от налетов русской авиации». (Англичане отказались от бомбежек Берлина примерно за год до нападения Германии на нашу страну, после нескольких неудачных попыток ответить на бомбежки Лондона.)

На двенадцатый день войны задача эта показалась Гальдеру уже решенной: «…не будет преувеличением сказать, что кампания против России выиграна в течение 14 дней» (запись от 3 июля). А посему в самое ближайшее время, как только война на востоке «перейдет из фазы разгрома вооруженных сил противника в фазу экономического подавления противника, на первый план снова выступят дальнейшие задачи»' – операция против Сирии, политическое давление на Турцию, подготовка наступления через территорию между Нилом и Евфратом и т. п.

8 июля на совещании в ставке Гитлер решил оставлять в Германии все вновь выпускавшиеся танки. Оставлять для «дальнейших задач», уже не в России. 22 июля немцы совершили первый воздушный налет на Москву. В защищенности своей столицы они были уверены: «Ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва, – заявил тогда Геббельс представителям печати. – Советская авиация уничтожена».

А в ночь на 8 августа авиация Балтийского флота приступила к бомбежкам Берлина.

Первый налет на Берлин, нахально незатемненный, совершили пятнадцать дальних бомбардировщиков ДБ-3Т конструкции Ильюшина с баз на острове Сарема (Эзель). Операция была сложная, строго рассчитанная по времени, потому что даже 20-30-минутная задержка в пути могла обернуться вынужденной посадкой на вражеской территории – горючее кончилось бы. Налеты с Сарема продолжались до 4 сентября, до начала крупного немецкого наступления на Моондзундские острова. С сентября в действиях нашей авиации против Берлина, Кенигсберга, Данцига, Штеттина и других далеких тыловых объектов фашистской Германии приняли участие новые советские бомбардировщики незнакомого гитлеровцам вида. Уже одна дальность их полета – с подмосковного аэродрома и обратно, без посадки, без дозаправки – говорила о высоком совершенстве аэродинамической формы и конструкции этой машины. Более полных сведений о ней в то время не имели ни немцы, ни наши строевые авиаторы. Знали ее только конструкторы, испытатели, командование авиации дальнего действия Красной Армии и личный состав двух полков ВВС.

Но наверняка вспомнили тогда, не могли не вспомнить немецкие специалисты – для этого им надо было всего лишь полистать старые газеты, журналы, отчеты, – что еще в 1936 году на международной авиационной выставке в Париже они видели советский скоростной самолёт «Сталь-7» почти такой же конфигурации. Самолёт не боевой и не какого-либо специального назначения, уникальный – обычный пассажирский, но с летными характеристиками, даже не предусмотренными для машин этого класса в таблице мировых рекордов, ожидавшихся в обозримом тогда будущем: дальность – 5000 километров при скорости более 400 километров в час. Максимальная – 450 километров в час.