Все это было действительно объективно, просто, наглядно, построено по результатам теоретических исследований, испытаний в аэродинамических трубах, сотен, если не тысяч опытных полетов, а также гонок моторов на земле, в испытательных боксах. Учитывались, по статистике, и возможные при расчетах ошибки: зоны таких среднестатистических ошибок были оттенены бледной штриховкой около кривых, выше и ниже каждой. Можно ведь ошибиться как в ту, так и в другую сторону – из-за неточности измерений и вычислений завысить или занизить результат. С максимальной четкостью было показано, что с реальными, с располагаемыми мощностями моторов истребители еще могут одолеть 350 километров в час, ну а выше – абсолютная химера. Не рассчитывать же всерьез на «лунатиков», на общественников-ракетчиков в подвале на Садовой! [3]

Выступили представители промышленности. Мотористы, самолётчики, аэродинамики… Что им можно было возразить?

Дисциплинированные военные сидели тихо, посматривая на свое начальство. Тухачевский, склонившись к синей папке, что-то отмечал в ней карандашом.

Орджоникидзе насторожился: для чего тогда собирались, людей от дел отрывали, если все уже ясно, сказать больше нечего?

 – Товарищ Тухачевский, вам слово! Тухачевский поднялся, но так неохотно, будто через силу…

 – Да, теперь мы наконец все поняли, спасибо. Кривые вот в самом деле пересекаются… Только поймите и нас: видите ли, машина-то такая уже построена! Почти такая. И уже летает. 420 километров в час – вот отчет о ее испытаниях в нашем НИИ!

1

И он передал синюю папку Орджоникидзе.

 – …А вот перед вами, просим любить и жаловать, конструктор самолёта – комбриг Бартини Роберт Людовигович!

Эффект был сильный, любил Михаил Николаевич и умел провести «военную игру» с ошеломлениями… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру «420», вспылил:

 – Позор! С глаз долой убирайте все эти ваши «секай-пересекай»! Кончен разговор, записываем решение: принять требование товарища Реввоенсовета!..

(Кому-нибудь это наверняка резанет ухо так же, как клятва Бартини перед эмиграцией в СССР. Но и «товарищ Реввоенсовет» – полностью в духе того времени.)

Так, в 1933 году максимальная скорость наших истребителей подскочила сразу примерно на 100 километров. А дальше с этой новой отметки на графике скоростей опять идут прибавления по 10-15 километров в час, но уже гораздо чаще.

Экспериментальный самолёт «Сталь-6», типа истребителя, был построен в ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота, испытали его летчики НИИ ВВС А.Б. Юмашев, П. М. Стефановский и Н. В. Аблязовский. В Главном же управлении авиационной промышленности о нем никто ничего не знал до совещания у Ворошилова и Орджоникидзе. И в Наркомвоенморе об этой машине знали немногие; даже в цехе окончательной сборки НИИ ГВФ она стояла отгороженная от других машин брезентовым занавесом, потому что человеку искушенному один ее вид мог сказать больше, чем следовало. Когда начальник ВВС Я.И. Алкснис, отогнув угол брезента, все же показал ее издалека одному летчику, тот рванулся было к ней, но был схвачен за ремень могучим Яковом Ивановичем. «Я словно увидел там обнаженную девушку, – простодушно поделился потом этот летчик своей радостью с Тухачевским. – Просил, просил Алксниса: «Пустите меня к ней, все равно же показали!» – а он: «Нельзя, еще рано, и зря я тебя распалил, такого-сякого…»

Естественно, тайна нужна была Тухачевскому и Алкснису не для будущего эффекта на совещании, а только чтобы в работе над самолётом обойтись без преждевременных споров. Ради этого пошли и на некоторую вроде бы потерю времени (на самом деле, избежав споров, время выиграли), и на лишние затраты; «Сталь-6» строилась в не очень подходящих для этого условиях НИИ ГВФ, которому боевые самолёты были не по профилю, – там не было крупных авторитетов по ряду вопросов аэродинамики и технологии. Такие специалисты работали в других институтах и конструкторских бюро, в промышленности.

А какие, собственно, новые идеи выдвинул Бартини? Такими ли уж спорными они были? Неужто их нельзя было изложить заблаговременно, привести свои таблицы и графики, обсудить их открыто и построить самолёт дружно, сообща, быстрее – и, может быть, сделать его еще лучше?.. Летчик-испытатель П. М. Стефановский считал, например, что в НИИ ГВФ «Сталь-6» тогда не довели, что скорость этого самолёта вполне могла быть выше еще километров на 20-30.

В среде, далекой от техники, существует стойкое убеждение, что инженерные профессии уже тем основательнее, а заодно и спокойнее всякого рода гуманитарных, что техническую идею всегда можно оценить цифрами, точно, и, следовательно, отстоять или похоронить ее обоснованно. Что хорошо, то хорошо, а что плохо, то уж плохо, не взыщите… Или – или.

Это заблуждение. В технике не больше безупречно объективных критериев, чем в гуманитарных науках. А может быть, еще меньше, потому что завораживающие цифры, как это ни парадоксально, можно при сильном желании подвести под любую инженерную оценку. И тот, кто их подвел, сам часто первым попадает к ним в плен; попавшись, упрямо отвергает все противоположные мнения, забывая старую истину, что математика – как мельница: что в нее засыплешь, то и получишь. Из зерна получишь муку, из булыжников – пыль… Иными словами, чутье и интуиция, а также совесть в инженерном деле играют не меньшую роль, чем методики и расчеты.

Как любой создатель по-настоящему новой техники, Бартини сталкивался с этим все пятьдесят лет своей конструкторской работы. Когда в 1929 году в ЦАГИ рассматривались его первые проекты (три проекта гидросамолётов и экспериментальный истребитель), к всесторонне обоснованному решению – объективному или хотя бы единому – ученые, летчики и моряки так и не пришли. Но интуитивно определили, что, несмотря на веские возражения, есть все же в этих проектах нечто заманчивое, перспективное, а по совести- – не ограничились требовавшейся от них только инженерной оценкой: обратились в ВСНХ и Реввоенсовет с предложением перевести комбрига Бартини на работу в промышленность, пусть временно. Посмотреть, как он сам построит эти самолёты… И предложение было принято, Бартини возглавил Опытное конструкторское бюро. В 1930 году он попал в еще более сложную ситуацию. Решалось, какой эскизный проект передавать на рабочее проектирование: Бартини, чьи самолёты еще никто не видел в воздухе, или известного во всем мире конструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Работал тогда Д.П. Григорович в заключении, обвинили его во вредительстве, и отстоять свой замысел ему, понятно, было весьма важно – на карту ставилась его конструкторская судьба, если не более. И победить он мог без особого труда: уже того хватило бы, что Бартини задумал машину невероятных, едва ли достижимых по тогдашним представлениям размеров и веса. Сейчас такой вес неудивителен, он давно превзойден, но мы говорим о начале 30-х годов, поэтому сравним, что в то время было и что предлагалось. Был шеститонный бомбардировщик ТБ-1; правда, готовился уже к первому вылету и семнадцатитонный четырехмоторный ТБ-3, «наиболее выдающийся не только для своего времени», как о нем пишут историки, а Бартини предлагал сорокатонный морской бомбардировщик МТБ-2, да еще и экзотической тогда схемы: катамаран. Двухлодочный, стало быть тоже катамаранный, «морской крейсер» МК-1 А.Н. Туполева весом около 30 тонн («уникальный и крупнейший из числа когда-либо построенных самолётов этой схемы») появился только четыре года спустя.