В обход ли «шефа» или жизнь в конце концов и ему прочистила зрение, но ставка генералов на авиацию повысилась. Сводились в первое стратегическое соединение, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов: руками такую не поднимешь) на внешних, дистанционно, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками – и даже с трехдюймовыми безоткатными. Такую опытную пушку, у которой отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад, для «Ильи Муромца» сконструировали подполковник Гельвиг и капитан Орановский. Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в 1913 году немецкий инженер Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта, чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…

Не по простым соображениям принимались и первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолётов, лицензий на самолёты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и главное – конечно, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского, немного позже возник ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались всевозможные летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолёты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолётов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных к тому времени лучшими в мире… И с 1925 года закупки военных самолётов за границей прекратились, больше у нас в этом нужды не было.

Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП (б) об итогах военной реформы, М.В. Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке военной техники. По всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, а то и превосходящей иностранные – бывало уже и такое с нашими образцами. «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»

Фрунзе смотрел далеко вперед. О том, что авиация армии вообще не нужна, никто уже в то время не мог вслух говорить, не рискуя быть поднятым на смех. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: строились боевые самолёты всех назначений, строились и гражданские, но тоже обязательно с учетом требований ВВС, для возможного военного применения. Улучшались характеристики машин, повышалась их надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее конструкционные материалы. 26 мая 1924 года взлетел первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда А.Д. Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолётах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н. Туполева, послуживший в дальнейшем прототипом всех тяжелых бомбардировщиков как у нас, так и за границей…

Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому наша авиация не развивалась бы, и стремительно, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей… И некоторые специалисты это оправдывали, ссылаясь опять и на собственный давний военный опыт, и на теорию.

Во-первых, мол, скорость не так уж и важна для истребителя. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, следовательно, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой установлено, что конструкция и аэродинамические формы, обтекаемость самолётов уже достаточно хороши, прямо глаз радуют, так что особенно-то ломать голову над их дальнейшим совершенствованием ни к чему. Ничего потрясающего здесь больше не придумаешь, на этом направлении достигнут предел. И, значит, для повышения скорости у конструкторов остается единственное радикальное средство – увеличивать мощность мотора, тягу винта. Причем расти мощность мотора должна гораздо круче, чем скорость самолёта, потому что именно так, намного (в квадратной зависимости) опережая рост скорости, растет сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу.

Были вычерчены простые, наглядные графики, показывающие, сколько нужно лошадиных сил для полета истребителя с той или иной скоростью и на разных высотах, так как плотность воздуха уменьшается с высотой. А чем сил больше, тем, очевидно, мотор тяжелее, тем больше расходует бензина, масла… Которые тоже, кстати, «тянут» немалый вес, да и дороги. Короче говоря, никуда от науки не денешься!

Один из лучших в то время серийных советских истребителей – И-5 Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича «давал» меньше 300 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около десяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие иностранные истребители, строившиеся серийно. Опытный И-8 А.Н. Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным, на вооружение не попал. До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года без малого на 100 километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками доставались тогда конструкторам каждые 10-15 километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – чуточный прирост, еле заметный, и опять остановка на два года. В 1932 году – еще километров 15-20…

' Такие временные задержки развития обычны в мировой науке и технике, когда периоды молодости открытий и изобретений, ускоренного движения вперед сменяются периодами замедлений. Потом вновь наступают ускорения, появляются очередные идеи, ломаются привычные представления.

Все это известно, все это верно. Но здесь остановилось развитие главного качества принципиально самого скоростного транспорта – перестала расти его скорость. Можно ли было долго такое терпеть? Причем к началу 30-х годов мнение авиационных тактиков о скорости изменилось, тем более о скорости истребителя. Как же ее увеличить, быстро и существенно? На этот вопрос авиационная наука по-прежнему ответа не давала. Авиационная – не давала, а военная наука в конце 1933 года категорически потребовала: скорость истребителей в ближайшем будущем поднять до 450 километров в час…

Когда конструкторские бюро и НИИ авиапромышленности получили это официальное требование, в Управлении ВВС зазвонили телефоны: уж не машинистка ли там напутала, не стукнула ли наманикюренным пальчиком по четверке вместо тройки?

Но управление стояло на своем: 450! Есть сведения, что наиболее вероятный противник уже приступил к решению этой задачи.

Спор пришлось вынести на расширенное совместное совещание представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома, в который входило тогда Главное управление авиационной промышленности. Протокольной записи выступлений, очень бы любопытной, найти пока не удалось, а по свидетельствам устным и печатным (у В.Б. Шаврова в «Истории конструкций самолётов в СССР»), совещание шло так. Вели его, сидя рядом, наркомы К.Е. Ворошилов и Г.К. Орджоникидзе. На стенах зала «промышленники» заранее развесили большие красочные плакаты, подтверждавшие невыполнимость требований ВВС, – таблицы и графики мощностей, тяг винтов, воздушных сопротивлений и прочего, чтобы плакаты эти всем отовсюду были хорошо видны. Чтобы каждый при объективном отношении к делу мог воочию убедиться, что здесь защищают не чьи-то ведомственные интересы, а науку… ей-богу, непонятно даже против чего! Против недоразумения, видимо…

Военные никаких плакатов с собой не привезли. Только на столе перед начальником вооружений РККА М.Н. Тухачевским лежала толстая синяя папка.

Первыми выступили докладчики от промышленности. Их доказательства свелись опять же к сравнению так называемых потребных и располагаемых мощностей моторов. Располагаемые – мощности реальных моторов, наличных и проектируемых, потребные – ясно, что это такое: потребные для достижения той или иной скорости. Графики были вычерчены для всех мыслимых типов истребителей, для разных высот полета, в одних и тех же координатах «скорость – мощность». На малых скоростях, видно было, реальные моторы оказывались достаточно мощными, даже с избытком: кривая располагаемых мощностей лежала выше кривой потребных. (Причем, надо заметить, избыток мощности – тоже не роскошь для истребителя. Ее запас бывает нужен, чтобы в критический момент боя догнать противника или уйти от него, совершить маневр.) С ростом скорости мощность требовалась всё бóльшая: нижняя кривая, поднимаясь, приближалась к верхней. Затем они пересекались. Все! – силы мотора исчерпаны… За точкой пересечения лежала, очевидно, область недостижимого, во всяком случае, недостижимого с обычными моторами, поршневыми, не с какими-нибудь ракетными.