Шрифт:
М.В. Орлов – начальник отдела прочности СНИИ (самолётного НИИ) Гражданского воздушного флота.
A.К. Мартынов – профессор, сотрудник ЦАГИ, аэродинамик.
B.Н. Беляев – тоже профессор и тоже из ЦАГИ. Специалист по расчетам самолёта на прочность.
Далее у В.Б. Шаврова. К концу 1936 года самолёт был почти закончен постройкой. Однако к этому времени обстановка изменилась… Экспериментальный институт был закрыт, и все работы были прекращены. Мотивом для прекращения постройки Г-38 была слишком большая удельная нагрузка крыла, достигавшая 160 кг/м2.
Справка. В 1934 году Гроховский попал в ту же примерно ситуацию, что и Бартини в 1930-м. Только Бартини должен был по заданию Тухачевского сделать маленький самолёт типа истребителя, одноместный, к тому же экспериментальный, в одном экземпляре, без оружия, лишь бы превзойти на нем 400 километров в час, а Гроховский – с такой же скоростью, но уже настоящий боевой, для серийного производства, тяжелый, двухмоторный и с мощным вооружением: две пушки, четыре пулемета, две стокилограммовые бомбы. Экипаж – пять человек.
И абсолютно то же самое заявили Гроховскому, что по науке максимально достижимая скорость такого самолёта – 300 километров в час. Взявшийся было за решение задачи конструктор (В.Ф. Рентель) ушел из института, Гроховского не переспорил.
По рекомендации Урлапова Гроховский «переманил» от Бартини на эту работу Ивенсена, участника проектирования «Стали-6».
Продумав день и две ночи, Ивенсен предложил: вместо пяти членов экипажа оставить трех, крыло сделать в два раза короче, площадь его – почти в три раза меньше. И тогда, по предварительному расчету (в детали расчета вдаваться здесь не будем), максимальная скорость Г-38 поднимется до 450 километров в час!
Но зато при маленьком, сильно нагруженном крыле, при повышенной удельной нагрузке на квадратный метр его площади увеличится и посадочная скорость самолёта. Чувствительно увеличится: с максимально допустимых по тогдашним нормам 90 километров в час до 120-125 километров в час. А посадка – едва ли не самый опасный участок полета, на посадке самолёты бились чаще всего.
Гроховский призвал на совет Чкалова и Владимира Коккинаки. Как быть? Собственное его мнение, пишет Ивенсен, было: «Ничего, сядут. Наши летчики и сейчас посадят самолёт, тем более хороший, на такой скорости. Научат и других…»
– Если меня в бою догонят и собьют, – сказал Чкалов, – мне станет все равно, какая у меня была бы посадочная скорость. Если же догоню и собью врага я, то на радостях посажу машину еще и не на такой скорости!
То же сказал и Коккинаки.
После более тщательной проработки расчетная максимальная скорость Г-38 выросла до 500 километров в час: это больше, чем у тогдашних истребителей. К работе привлекли А.К. Мартынова и В.Н. Беляева из ЦАГИ, потому что поиск вышел, как говорится, на самый передний край науки. Орджоникидзе и Тухачевский пообещали за 500 километров представить конструкторов к крупным правительственным наградам. Затем – 550 километров в час, а бомб самолёт смог брать с собой не 200 килограммов, а 500…
И на этом сходство истории Г-38 с историей «Стали-6» кончилось. Построить Г-38 не дали.
В.Б. Шавров опубликовал при жизни, что мотивом для прекращения работ по Г-38 была слишком большая удельная нагрузка на крыло, до 160 кг/м2. Из второго и третьего изданий его монографии, посмертных, слова о «мотиве» убраны. Видимо, потому, что уж очень этот мотив неубедителен для 1936 года: примерно такие же удельные нагрузки для своих новых самолётов принимали тогда и А.Н. Туполев, и Н.Н. Поликарпов, и С.В. Ильюшин… Через три года, в 1939-м, вышел на испытания разработанный в тюрьме самолёт «100» В.М. Петлякова, переделанный затем в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Удельная нагрузка на крыло «сотки» была 179 кг/м2. Еще через год А.Н. Туполев в той же тюрьме построил самолёт «103», будущий Ту-2, с удельной нагрузкой 226 кг/м2…
Далее у В.Б. Шаврова. …Вскоре стало известно, что Фоккер выпустил в 1936 году самолёт подобной схемы с теми же двигателями и что самолёт этот с успехом демонстрировался. Двухбалочные американские самолёты «Лайтнинг» и немецкие «Фокке-Вульф-189», применявшиеся во второй мировой войне, тоже имели схему самолёта Г-38.
«Фокке-Вульф-189» был разведчиком, в воздушные бои не ввязывался, Г-38 – хорошо вооруженным, скоростным «легким крейсером». Но, переоборудованный, мог стать и разведчиком, недаром его называли многоцелевым. Поэтому В.Б. Шавров их и связывает: схема одна и та же, одни и те же преимущества, следовательно, и задачи могли решаться одинаковые.
И вот что пишет И.С. Конев, маршал, в книге «Сорок пятый»:
«…Те, кто видел ее (немецкого разведчика «Фокке-Вульф», или «раму». – И.Ч.), не могли забыть, сколько неприятностей она доставляла нам на войне. Я не раз наблюдал на разных фронтах действия этих самолётов – они были и разведчиками, и корректировщиками артиллерийского огня – и, скажу откровенно, очень жалел, что на всем протяжении войны мы так и не завели у себя ничего подобного этой «раме». А как нам нужен был хороший специальный самолёт для выполнения аналогичных задач».