Дело не в том, что идея воздушного десанта принадлежала нам, а в том, что у нас ее материализовали – небывало быстро и, если опять воспользоваться изобретательской терминологией, в таком «объеме применения», который считался категорически тогда недостижимым. И уж тем более недостижимым в Советском Союзе, при его бедности. Семь с половиной тысяч бойцов, доставленных в тыл «противника» на одном из учений в середине 30-х годов (1800 парашютистов и 5700 посадочным способом), – это и сейчас немало. «Сегодня утром, – сообщила «Красная звезда» о восьмитысячном воздушном десанте на маневрах «Двина» 11 марта 1970 года, – участники маневров были свидетелями необыкновенного зрелища…», – при том, что нынешние транспортные самолёты поднимают до ста тонн груза, а некоторые больше. В первой же половине 30-х годов самый грузоподъемный из наших серийных самолётов, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 Туполева, также переделанный в КБ Гроховского для переброски десантов, в лучшем случае нес всего около 6 тонн.

Сам факт выброски многотысячных воздушных десантов не удалось бы надолго сохранить в тайне, это ясно, а не выбрасывать их, не отрабатывать тоже нельзя было. Другой вопрос: как мы создали эти войска? Было ли это секретом до киевских маневров, осталось ли секретом после них?

По-видимому, было и осталось. Даже три года спустя вермахт имел всего лишь один специальный полк парашютистов (у нас к этому времени было уже шесть воздушно-десантных бригад), еще через год, к началу второй мировой войны, – три полка. То есть силы эти Германия наращивала активно, но от нас отставала, и намного. Надо полагать, мешали гитлеровцам, сдерживали их какие-то конкретные просчеты в технической и военной политике, так как принципиальные возможности создания таких войск у них были, во всяком случае, не меньшие, чем у нас: умы, деньги, производство, солдаты… Я не знаю, какими путями шли здесь немцы, англичане, американцы; могу лишь наши результаты сравнить с их результатами, но и это сравнение показательно, косвенно характеризует пути. Голландией, Бельгией, островом Крит немцы с помощью воздушных десантов овладели только в 1940-1941 годах, однако и тогда их потери, особенно на Крите, оказались настолько большими (четыре тысячи убитых и пропавших без вести, почти триста пятьдесят сбитых и поврежденных самолётов – отчасти, правда, из-за плохой подготовки операции), что в дальнейшем они на протяжении всей войны не выбрасывали массовых воздушных десантов. Англичане и американцы впервые смогли применить эти войска только в июле 1943 года – в Сицилии… Недаром, видимо, английский генерал Уэйвелл, побывавший на киевских маневрах Красной Армии, сообщил после них своему правительству: «Если бы я сам не был свидетелем этого, я бы никогда не поверил, что подобная операция вообще возможна».

Возможными подобные операции сделала прежде всего новая техника. Нигде, кроме Советского Союза, ничего близкого по эффективности и надежности еще не было (не считая маленького спасательного «людского» парашюта) и, судя по реакции иностранных наблюдателей, не ожидалось. Новая техника доставляла войска через голову противника на место выброски и высадки и полностью обеспечивала их снабжение по воздуху – все то, что в обычных фронтовых условиях с огромным напряжением делает наземный транспорт.

Новую технику, часто абсолютно новую, то есть не имевшую никаких прототипов в старой, всего за каких-то два-три года создали и внедрили в серийное производство и в эксплуатацию конструкторы Осконбюро под руководством Гроховского. И в основном по его идеям.

Всего за два-три года!.. По обнаруженной, напомню, теперь закономерности, по графику, который начертил Бартини, такие сроки реализации крупных технических идей были достигнуты только в середине века, а в начале 30-х годов оставались в среднем вдвое-втрое длиннее. Стало быть, КБ Гроховского и в этом лет на пятнадцать – двадцать опередило мировую практику, да еще и в условиях жесточайшей международной конкуренции военных конструкторов.

Нашлись тогда, следовательно, и моральные стимулы для такого рывка вперед, и материальные. Возможно, они и сейчас пригодятся, если рассмотреть их повнимательнее.

И это было не единичное достижение, не одна какая-нибудь счастливая идея, гениально простая, поэтому относительно просто реализуемая, а десятки идей, уже вошедших в практику, входящих, подпираемых все новыми и новыми идеями. Перечислю хотя бы некоторые из них, «навалом», для обрисовки примерной картины, потому что рассказ о судьбе каждой занял бы слишком много места. Транспортные самолёты, авиационные средства поддержки войск при высадке и в бою, тяжелые многоместные планеры немыслимой, по утверждениям тогдашних специалистов, вместимости; грузовые парашюты диаметром до 60 метров (половину футбольного поля накроет такой парашют: обычный парашют, «людской» – всего 8 метров); специальное оружие, в том числе ракетное; способы и средства, устройства для увеличения грузоподъемности и вместимости серийных бомбардировщиков и разведчиков – чтобы и в них транспортировать солдат, снаряжение, боеприпасы, контейнеры с горючим, артиллерийские орудия, легкие танки, автомобили, горячие обеды в целости и сохранности, не расплескав; устройства для дозаправки самолётов в воздухе, для подхватывания людей и грузов с земли на пролетающий самолёт, для сбрасывания людей и грузов без парашютов, с бреющего полета; автоматические отцепки, замки, мягкие и жесткие упаковки, амортизаторы, смягчающие удар о землю (в том числе ботинки парашютиста на толстой мягкой подошве: много лет спустя такие сапоги сделали для Гагарина, наверное, заново); кассетные авиабомбы и реактивные снаряды; бомбометание с пикирования – на несколько лет раньше, чем до этого додумались немцы и сконструировали свой «Юнкерс-87»; сани с ракетным двигателем; подвесные сбрасываемые топливные баки для самолётов; корабль-амфибия; складной планер, надувной планер, гондола-планер для стратостата; самолёт-таран; экранолет; ветродвигатель с усилением ветра (за границей такие направляющие створки – усилители воздушного потока – появились только сейчас, в 80-х годах); катер-торпедоносец; реактивная тележка, чтобы пускать ее, нагруженную взрывчаткой, навстречу вражеским поездам… И даже непотопляемая полярная станция в виде шара, с секретом ваньки-встаньки, чтобы не перепутала, плавая, где верх, а где низ. Три станции были сконструированы: большая, средняя и малая. Малая – на четырех человек, сбрасываемая с парашютом. Гроховский разработал эти станции по заказу О. Ю. Шмидта, но имел в виду и военные нужды – десанты на севере.

Само собой, осваивать эту особую технику, эксплуатировать ее по крайней мере в первое время должны были люди тоже особые – с повышенным интересом, тягой к необычному, рисковые. Скажем резче: люди авантюрного склада. Чтобы найти тысячи таких смельчаков, прежде всего среди молодежи, увлечь, отобрать их, – чтобы они сами себя нашли и объявились, – по всей стране в те годы были сооружены парковые аттракционы с немалой нагрузкой на нервы, так что это были не просто развлечения. Сконструировали их тоже в Осконбюро: парашютные вышки, парашютные катапульты, «летающие люди», виражные карусели, педальные дирижабли, педальные подводные лодки… Некоторые из аттракционов одновременно были тренажерами в частях, так и называвшихся – частями особого назначения. Двадцать два объекта сдали гроховцы на вооружение и оснащение Красной Армии только в 1932 году, шестьдесят восемь наименований вошли в «Опись заявок и авторских свидетельств изобретателя Гроховского П.И.», составленную по материалам ВНИИ Государственной патентной экспертизы, около двухсот – в список работ Осконбюро и Экспериментального института, выполненных за семь лет, с 1930-го по 1937-й, по идеям Гроховского. Да еще надо, учесть, что среди этих работ – десятки крупных, принципиально новых, так называемых пионерных (на некоторых из них мы дальше остановимся немного подольше: на немногих, чтобы не забивать наш рассказ «техникой»), и что в Осконбюро и институте прорабатывались не только собственные идеи главного конструктора, но и других конструкторов, и даже пришлых, то есть не сотрудников фирмы… Гроховский находил их на стороне, пригревал и опекал.

Знаю, чтó тут, улыбнувшись про себя, подумают искушенные читатели. Подумают: мол, свежо предание, что на некую фирму будто бы являлся кто-то чужой со своей личной идеей и его там принимали будто бы как своего, идею его разрабатывали, причем оставляя ее его идеей. Так не бывает, скажут. Со своими – и то так не бывает: чтобы кто-то, работая «у меня», вдруг оказался «умнее меня»!.. «Не идите в науку, – предостерег когда-то академик И.П. Бардин начинающего изобретателя А.Н. Филиппова, – иначе ваши мысли используют, а вы останетесь ни с чем».

 – Я внял совету академика и прошел трудный, но интересный путь изобретателя-одиночки, испытав все мытарства, уготованные представителям этого племени. Я побывал в десятках кабинетов, похожих на стадионы, видел их хозяев – «капитанов футбольных команд», не брезговавших ничем, лишь бы отпасовать назойливого изобретателя куда подальше. Меня даже вышибали с работы. Я почти год жил без зарплаты, на пенсию инвалида Отечественной войны… Меня заметили после того, как к моим изобретениям проявили интерес в США [18] .