Такой вариант большинству из нас не понравился. Решили лететь на Исландию через Гренландию. В полете мы не раз сожалели об этом.

Погода заметно улучшилась, ветер повернул и гнал туман в море. Сверкало солнце, сушило землю и вселяло в нас уверенность в благополучном полете через океан.

Сборы были недолги, и вскоре наш самолет, буксируемый трактором, покатил на линию старта.

Дул свежий ветер, наш большой самолет легко оторвался от земли и, покачав крыльями гостеприимной Америке, взял курс на Гренландию.

В облаках над океаном

Навигационная сложность полета заключалась в том, что линии магнитного склонения шли перпендикулярно нашему маршруту. Так на участке аэродрома вылета до Гренландии склонение менялось от 30 до 40 градусов и дальше от Гренландии до Исландии снова уменьшалось до 28. Следовательно, штурманам во избежание большого удлинения маршрута приходилось рассчитывать на какой-то солидный способ контроля полета. Такими способами контроля мы наметили использование радиомаяков, поскольку это было возможно, и астрономию, в тех случаях, когда маяки перестанут быть слышимы.

Однако все планы, с такой тщательностью подготовленные нами на земле, рухнули довольно скоро после вылета. А пролетев еще немного, мы [73] уже пожалели, что не послушались советов синоптика и отказались лететь с попутным ветром по линии одного магнитного склонения.

Мы попали в обстановку далеко не благоприятную. Остров Нью-Фаундленд остался сзади, и под нами был безбрежный океан. Впереди по курсу чернели высокие и мощные облака, перетянуть через которые наш тяжелый корабль не мог. Лететь под облаками, на малой высоте, только для того, чтобы любоваться седыми волнами старика-океана, не было никакого смысла. На этой высоте нам нехватило бы горючего до конечного пункта.

Вскоре самолет вошел в темные, густые, мокрые облака, скрывшие от нас и солнце и океан. На большом корабле день превратился в ночь. Радиомаяк затух. Радиосвязь прекратилась. Во всем большом мире мы были одни, со всех сторон окруженные грозной стихией.

Вода ручьями текла с потолка и заливала вещи и приборы, забираясь за шею по спине, и холодные капли ее доходили до ног. Было темно, холодно, неуютно и беспокойно.

Самолет с трудом набирал высоту. Стрелка термометра клонилась влево и приближалась к нулю. Становилось холодно. Скорей бы вылезть наверх из этих противных облаков, вздохнуть свободнее и услышать радиомаяк. Установим радиосвязь, займемся астрономией и можно будет разговаривать, шутить и смеяться. А сейчас в самолете тишина, напряжение и суровые лица.

Стрелка термометра подошла к нулю. Стекла покрылись белым льдом. На кромке крыльев слой льда становился все толще и толще. По штурманской кабине застучали срывающиеся с винтов ледяные осколки. Наша большая, мощная машина стала неуклюжей, неповоротливой, вот-вот совсем откажется от выполнения своих обязанностей. [74]

–  Эх, не везет нам сегодня!
– сказал Пусеп и, отдав штурвал от себя, повел машину вниз.

На высоте 3000 метров температура воздуха была + 0,5 градусов. Лед растаял, самолет снова стал послушным. На этой высоте в потоках воды, на грани обледенения, мы решили лететь по намеченному курсу.

Как высоко над нами облака? Не попытаться ли еще раз пробиться сквозь зону обледенения и выйти наверх? Не будет ли это бесплодной попыткой и лишней потерей времени? На эти вопросы никто не мог ответить.

Из штурманских рук выбиты все средства самолетовождения. Бесконтрольный полет вслепую никак нельзя назвать самолетовождением с точки зрения штурмана.

Но никогда нельзя сказать - «все потеряно». Если только не потеряно самообладание, всегда можно найти выход из тяжелого положения. И мы его нашли.

В большой голубой папке на нескольких листах и бланках была изложена на английском языке вся погода по нашему маршруту, прогноз и карта синоптического анализа. Разложив на столике все эти карты и бланки, мы вдвоем с Романовым при свете электролампы, под струями ледяной воды, от которой нам уже не было холодно, рассчитали движение циклона и его фронтов. Измеряли циркулем и линейкой расстояния, чертили новый фронт, обозначали направление и силу ветра в нашем районе.

Измерили, подсчитали, начертили и узнали, что мы идем вдоль фронта, на котором и облака высокие и ветер разных направлений. В общем оказалось, что мы ничего не знаем о самом главном - о ветре. Зато мы ясно себе представляли, что на этой высоте при полете вслепую в облаках мы неизбежно [75] столкнемся с высокими ледниковыми горами Гренландии.

Мы ломали голову над тем, куда дует ветер. От этого зависело, куда делать доворот - влево или вправо. А может быть, и никуда не нужно доворачивать.

Чорт возьми! Хоть бы краешек солнца увидеть, да захватить его на мгновение в секстант, тогда можно снова лететь вслепую и смело отворачивать от Гренландских гор. На всех приемниках абсолютно ничего не слышно, кроме сильного треска. Нам оставалось только рискнуть.

–  Летчики, доверните вправо пятнадцать градусов!
– даю команду.