«Челюскинец», следовавший из Нью-Йорка в Ленинград с грузом станков и металла общим весом 6132 тонны, в ночь на 27 марта 1939 года в Финском заливе наскочил на каменистую банку Таллинамадал (Ревельстейн). Вскоре подул ветер, поднялась волна. Судно стало биться о камни. Появились пробоины в днище.

К «Челюскинцу» подошел пароход «Ашхабад», но помочь не смог: теплоход прочно сидел на камнях носовой частью. Шторм крепчал, и на следующий день «Челюскинец» при очередном накате волны с оглушительным треском разломился надвое у носовой переборки машинного отделения. Кормовая часть оказалась на плаву и начала дрейфовать. Вскоре ее ветром и течением выбросило на банку Усмадалик в 5 милях от Таллинамадал.

Команда теплохода была снята подоспевшими на помощь судами.

Экспедиция эпроновцев с необходимым аварийным имуществом, оборудованием и водоотливными средствами вышла из Ленинграда к месту катастрофы 28 марта на ледоколах «Трувор» и «Октябрь». Ее начальником и главным инженером был назначен автор этих строк.

Ледовая обстановка в Финском заливе была довольно сложной. Вся поверхность воды от устья Невы до острова Гогланд и несколько западнее была покрыта толстым слоем льда, суда могли ходить лишь в сопровождении ледоколов.

Мы с немалым трудом форсировали ледовый покров и достигли района аварии через 40 часов. После беглого осмотра и прикидочных расчетов решили работы начать с кормовой части, где были расположены машинное отделение, третий и четвертый грузовые трюмы. Водолазы установили, что корма плотно сидит на валунах, вдавившихся в днище. Чтобы снять ее с камней, требовалось из 2520 тонн груза удалить 800, заделать пробоины, укрепить носовую переборку машинного отделения и осушить затопленные помещения и четвертый трюм.

Эти работы, на первый взгляд казавшиеся несложными, выполнялись в необычайно тяжелых условиях открытого моря и жестоких штормов.

2 апреля из Ленинграда прибыла плавбаза «Трефолев» с дополнительной группой эпроновцев. Вместе с ней пришли транспорты «Пинега» и «Луга», чтобы принять на борт груз, состоявший из ящиков со станками, бочек с химикалиями и металла.

Работы шли круглосуточно, широким фронтом. Надо было спешить: в случае усиления шторма кормовая часть аварийного судна могла сойти на глубокую воду и затонуть. Тогда спасти ее было бы невозможно. Выгрузка шла одновременно из обоих трюмов. Водолазы заделывали пробоины, а мотористы тем временем производили пробную поотсечную откачку воды.

4 апреля произошло то, чего мы опасались, — ветер резко усилился, и облегченная кормовая часть стала биться о камни. Чтобы ее не сбросило с мели, пришлось вновь затопить отсеки водой. На следующий день шторм ослаб, и к исходу 6 апреля разгрузка была закончена. После осушения всех отсеков и генеральной откачки кормовая часть «Челюскинца» подвсплыла и без посторонней помощи сошла с банки. Началась подготовка ее к буксировке.

С большим трудом удалось устранить сильную течь в машинном отделении. Помехой этому являлась значительная загазованность воздуха работающими мотонасосами. Но эпроновцы, проявив выносливость и упорство, сумели за сутки заделать все повреждения, осушить отсеки и подкрепить носовую переборку.

10 апреля ледокол «Октябрь» благополучно доставил кормовую часть теплохода в Ленинград.

Беспрецедентной операцией явилось спасение носовой части «Челюскинца». Она сидела на гряде крупных валунов. Чтобы поднять ее, надо было из 3610 тонн груза, находившегося в трюмах под водой, удалить 2180 тонн, соорудить — опять же под водой — во втором трюме кормовую водонепроницаемую переборку, вместо оторванной и оставшейся на другой части судна, и откачать воду из всех отсеков.

Небезынтересен факт посещения места аварии представителем английского «Ллойда». Ознакомившись с намеченными мерами по спасению «Челюскинца», он нашел их нереальными, тем более в условиях зимних штормов. Когда же была снята с банки и отбуксирована кормовая часть судна, англичанин снова побывал на банке Таллинамадал. Выразив удивление первой нашей удачей, он тем не менее решительно отрицал возможность сооружения поперечной переборки в трюме носовой части, без чего нечего было и думать поднять ее.

Мы не отказались от своего намерения. Конечно, наш проект переборки не был классическим, но вполне отвечал той конкретной задаче, которую мы решали. Проект был рассчитан на то, чтобы переборку площадью 100 квадратных метров, способную выдержать гидростатическое давление в 0,6 атмосферы и удары 9-балльных волн, смонтировать под водой в течение всего лишь нескольких часов, в перерыве между штормами.

Переборка создавалась из деревянных щитов размером 5,4 X 1,05 метра, состоящих из подогнанных друг к другу брусков, стянутых болтами. По ширине судно делилось на три секции по 5,4 метра, с установкой стыковых и опорных промежуточных стоек. Изготовление щитов и стоек проводилось в море, а материал доставлялся из Ленинграда. Это была необычная задача. Она требовала особых навыков, хороших плотницких и сварочных работ, но мы с ней справились. Стойки и щиты изготавливались одновременно с разгрузкой трюмов и очисткой места для установки переборки.

Большие неприятности доставляло то, что носовая часть местом перелома была направлена в сторону господствующих ветров. Врывавшиеся со страшной силой в трюм волны разрушали ящики, в которые были упакованы тяжелые 10—15-тонные грузы, и уносили их.

Вообще метеорологические условия были крайне неблагоприятными. Мы ежечасно рисковали судами, стоявшими у «Челюскинца». Для парохода «Луга» это обошлось печально: под напором ветра и волн он навалился носом на банку. В корпусе образовалась пробоина. Только благодаря энергичным действиям капитана пароход не сел на камни. С выходом из строя «Луги» стало еще труднее: присланный вместо нее пароход «Пинега» не имел мощных грузоподъемных стрел.