Шторм свирепствовал трое суток. Все суда отошли от «Челюскинца» и стали на якоря. Нам оставалось лишь наблюдать, как гигантские волны с ревом врываются в трюм, крушат там ящики и выбрасывают их обломки.

К концу дня 25 апреля погода улучшилась. Мы подошли к спасаемой части судна и увидели, что могучие волны сдвинули ее на несколько метров влево. Нос осел на метр глубже.

Работы возобновились. Дело пошло быстрее, когда вместо «Пинеги» нам прислали пароход «Диксон».

К 30 апреля место для установки переборки было очищено. Когда удалили деревянный настил, водолазы начали с помощью подводной электрорезки вырезать во втором дне пазы для стоек. Эта работа была чрезвычайно сложной. Чтобы сварка или резка под водой шли хорошо, надо очень устойчиво держать дугу. А этому мешало постоянное волнение. Волны то и дело срывали водолаза с места, его приходилось балластом прижимать ко дну судна.

Несмотря на все трудности, к 3 мая отверстия были готовы. В них установили шесть стоек, приварили их. Подходила к концу и разгрузка трюмов.

6 мая удалось заложить щиты. Но расклинить их не успели — вдруг усилился ветер. Переборка стонала и трещала под ударами волн. К счастью, шторм так же быстро стих, как возник, и мы бросили все силы на крепление и герметизацию переборки. На это ушло трое суток.

9 мая началась пробная откачка воды из второго трюма. Сперва она почти не убывала, но по мере герметизации помещения дело пошло быстрее. Когда же приступили к генеральной откачке из всех отсеков, обнаружилось, что форпик [59] во время последнего шторма получил повреждения и поэтому нос не всплывает. Чтобы компенсировать утраченную плавучесть, пришлось в срочном порядке произвести дополнительную разгрузку первого трюма.

11 мая в 5 часов 45 минут все отсеки были, наконец, осушены и носовая часть «Челюскинца» поднялась с камней. На другой день буксирным пароходом «Республика» она с 1000 тонн груза в трюмах была доставлена в Ленинградский торговый порт.

Таким образом, и на этот раз не оправдалось пророчество английского специалиста. Но надо отдать справедливость: не он был тому виною. В письме в Морскую арбитражную комиссию при Всесоюзной торговой палате он с восторгом признал, что советские моряки, спасшие теплоход «Челюскинец» и его груз, выполнили уникальную, беспримерную работу, вызывающую у моряков всех стран истинное восхищение.

Обе части «Челюскинца» были соединены в доке на судоремонтном заводе в Кронштадте, и теплоход еще много лет плавал в самых различных районах Мирового океана.

Спасение этого судна еще более упрочило авторитет эпроновцев и вместе с тем явилось для них суровой школой мужества и профессионального мастерства.

В предвоенные годы немало сложных спасательных работ эпроновцы выполнили на Дальнем Востоке. Особенно трудными были первые. Созданная в марте 1932 года Отдельная дальневосточная партия [60] поначалу располагала лишь четырьмя старенькими несамоходными водолазными ботами и арендованным 25-сильным катером. Не было самых необходимых судоподъемных средств, подводных телефонов, светильников, водолазных мотокомпрессоров и многого другого.

Первым серьезным испытанием для тихоокеанских эпроновцев явилось спасение парохода «Сталинград» (3500 т).

Это судно, следуя из Владивостока в Ногаево с грузом оборудования для золотых приисков, 15 августа 1932 года на полном ходу выскочило на прибрежные камни у южной оконечности острова Сахалин.

Аварийная группа ЭПРОНа на ледоколе «Казак Поярков» 16 августа вышла из Владивостока и 19-го вечером подошла к району аварии. Но разрешение на производство работ в своих водах японские власти выдали лишь 20 августа. Вскоре к спасателям прибыл более мощный ледокол «Добрыня Никитич».

Японские специалисты считали, что «Сталинград» снять с камней невозможно: севший в том же районе подобный ему свой транспорт они снять не смогли, и его разбило штормом.

Обследование показало, что судно плотно сидит на камнях скулой левого борта и днищем — от носа до кормовой переборки машинного отделения. Остальная часть корпуса находится на плаву. Повреждения днища довольно значительны, рваная пробоина в носу, наружная обшивка в районе машинного отделения деформирована, в разных местах корпуса обнаружены разошедшиеся швы и многочисленные вмятины. Первый трюм полностью затоплен, второй — наполовину. Переборка между машинным и котельным отделениями выпучилась из-за деформации днища, часть балластных отсеков заполнена водой, остальные отсеки сухи.

Спасательные работы затрудняло течение из Татарского пролива в Японское море — настолько сильное, что сбивало водолазов с ног. Кроме того, район аварии изобиловал осьминогами.

Партия еще не имела своего корабельного инженера, поэтому точных расчетов операции не производилось. Приходилось полагаться на опыт, на интуицию. Бывалые моряки в целом правильно наметили план спасательных работ. Было решено максимально разгрузить первые три трюма, заделать пробоины и осушить носовые трюмы, дифферентовать судно на корму, осушив форпик и заполнив ахтерпик [61] со всеми кормовыми цистернами. Одновременно с дифферентовкой попытаться снять судно с камней с помощью двух ледоколов.

Все это было бы просто сделать в условиях штилевой погоды или в закрытой бухте. Но в данном случае работы велись в открытом море с постоянным накатом и сильными ветрами.

Чтобы снять груз с аварийного парохода, подошли товаро-пассажирские суда «Волховстрой» и «Астрахань», затем пароход «Двина». Первый трюм разгружали водолазы с помощью грузовых стрел «Сталинграда» и «Двины». Одновременно заделывались пробоины. Вскоре определились границы главной из них — площадью около 1 квадратного метра. После того как на нее завели мягкий пластырь, удалось осушить первый трюм. Это позволило продолжать разгрузку всухую.