Каждый котел имел по две топки и состоял из одной цилиндрической верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 паропроводными трубками уменьшенного диаметра. Нижние секции котла в задней части соединялись друг с другом. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 6480 кв.м., по сравнению с, соответственно, 12 водотрубными паровыми котлами (24 топки) и 5040-5076 кв.м, у типа «Нассау» и 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м, линкора «Дредноут».

Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору. Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 15 центробежных воздуходувок, из которых по шесть обеспечивали подачу требуемого количества воздуха в кочегарки заднего и среднего КО и три в кочегарки переднего КО. Подачу требуемого количества воздуха обеспечивали центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.

Дымоуловители 1-го к корме поперечного ряда котлов заднего КО имели выход дымовых газов на заднюю дымовую трубу, дымоуловители 2-го ряда котлов заднего КО и 3-го ряда среднего КО – на среднюю, 4-го ряда среднего КО и 5-го ряда переднего КО – на переднюю, что обеспечило минимально возможную длину дымоходов. Согласно Groner [8], сразу после постройки все дымовые трубы имели одинаковую высоту 18,5 м над КВЛ, с 1913 г. на «Ольденбурге» 21.5 м, «Тюрингене» 20 м, с 1915 г. «Гельголанде» 20 м, с 1917 г. «Остфрисланде» 20 м. В плане передняя и средняя труба имели круглое поперечное сечение, задняя эллипсообразное.

Согласно Вгауег [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта; Groner [8], три отлитые из бронзы четырёх лопастных винта регулируемого шага диаметром 5,1 м, с шагом винтов 6,75 м. Правый гребной винт имел правостороннее вращение, средний и левый – левостороннее.

Эксплуатация кораблей показала, что возможности энергетической установки не были реализованы до конца. С учётом опыта первых месяцев войны, для достижения максимальной скорости хода хотя бы на короткое время попытались форсировать парообразование, для чего зимой 1915 г. на всех восьми дредноута в топках установили специальные форсунки, чтобы посредством вспрыскивания через них на горящий уголь соляра повысить интенсивность его горения. Правда делать это можно было только непродолжительное время и при искусственном наддуве. Одновременно на кораблях оборудовали нефтяные цистерны общей емкостью 200 т. Тогда же запас угля незначительно сократили за счёт уменьшения загрузки верхних бункеров.

Угольные бункера. Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные бункеры, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.

Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями.

Согласно Вгауег [6], запас угля при нормальном водоизмещении составлял 886 т (с. 279), 1 189 т (с. 289), полный запас 3150 т; Conwey [7], полный запас угля 3150 т; Groner [8], по проекту при нормальном водоизмещении 900 т («Нассау» 950 т), полный 3200 т («Нассау» 2700 т). Фактический запас угля на кораблях постройки различных верфей был неодинаковым и мог значительно отличаться от проектного в пределах, примерно, 3045-3200 т.

На кораблях ниже бронированной палубы имелось 22 защитных угольных бункера, из них шесть расходных, свой для каждой кочегарки, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, вмещавших, согласно источнику [10], 1395 т; на бронированной палубе 10 верхних угольных бункеров (1354 т) и два резервных (435 т) – в сумме 3184 т.

Защитные угольные бункера побортно расположили в пространстве на всей длине противоторпедной переборки в районе 23-90-го шп. по высоте от внутреннего дна до бронированной палубы. Их наружными стенками являлись внутренние стенки коффердамов. Десятью поперечными переборками, за исключением переборок между основными отсеками на 29, 50, 75 и 84-м шп., эти пространства разделили на 11 с каждого борта отдельных угольных бункера.

Доступ из кочегарок в бункера осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы. В качестве запасных выходов из бункеров на каждом борту в верхней части поперечных переборок на 29, 34 1\2, 35 1\2, 50, 54, 55, 69, 70, 75, 80 и 84-м шп. оборудовали лазы.

Из каждого расходного угольного бункера через броневой люк вели наверх скобы трапа, так что их можно было использовать как запасной выход. Броневые люки для облегчения открывания и двери на промежуточную палубу можно было открыть из ниш.

Верхние угольные бункера разместили побортно на скосах и части горизонтальных участков бронированной палубы, расположенных по длине от 45-го до 90-го шп. и по высоте от бронированной до водонепроницаемой части батарейной палубы. Транспортировку угля по длине верхних угольных бункеров осуществляли через водонепроницаемые откидные двери в переборках на 45, 50, 62, 75 и 80 шп. В верхних угольных бункерах на 54 1/2, 58, 66,70 и 84 шп. установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в них.