В соответствии с разницей между урожайными и неурожайными районами была построена старая система защиты британской торговли. Если взять широко, эта система предусматривала поддержание силы терминальных пунктов, а в наиболее важных случаях и фокусных. С помощью боевых эскадр и крейсеров были образованы защищенные районы или участки, и торговые пути на их протяжении считались безопасными. Неустановившиеся морские пути, как правило, оставались незащищенными. Так, домашние терминалы Британии защищали две боевые эскадры – западная – в устье Канала и североморская, или восточная, штаб которой обычно располагался в Даунсе. С ними взаимодействовала крейсерская эскадра, располагавшаяся в Ирландии, – ее база находилась в Корке. Иногда ее подчиняли западной эскадре, но чаще она действовала как самостоятельное подразделение. Район западной эскадры во время французских войн охватывал, как мы уже видели, весь Бискайский залив. Относительно торговли она выполняла двойную функцию – предотвращала выход рейдерских эскадр из вражеских портов и атаковала атлантическую торговлю. Район североморской эскадры доходил до входа в Балтийское море и северного пути вокруг Шотландии. Ее основной функцией в период формирования больших военных коалиций против Великобритании было сдерживание операций голландских эскадр и недопущение вмешательства французских северным путем в балтийскую торговлю. Как и западная эскадра, она направляла дивизионы, обычно стоявшие в Ярмуте и Лейте, для защиты каботажной британской торговли от каперов и спорадических атак крейсеров, действующих из портов в пределах защищенного района. Кроме того, между Даунсом и западной эскадрой чаще всего находилась одна или несколько небольших эскадр, чаще всего крейсеров, которые располагались в районе Гавра и островов Канала. Они выполняли аналогичную функцию в отношении бретонских и нормандских портов. Дополняли систему патрульные суда флотилии, которые делали все от них зависящее, чтобы обеспечить безопасность каботажной торговли, тогда очень важной. Конечно, система защиты время от времени менялась, но общий вид всегда оставался таким. Морская оборона включала и охраняемые порты-убежища, главные из которых находились на побережье Ирландии – там могли укрыться океанские торговые суда. Но много портов – убежищ от каперов – располагалось и в других местах на территории защищенного района, а остатки батарей на британских берегах подтверждают, насколько совершенной была организация.

Аналогичная система преобладала и в колониях, но там морской обороной обычно занимались эскадры крейсеров, укрепленные одним или двумя линейными кораблями, в основном чтобы нести флаг. Туда приходили боевые эскадры, только если противник угрожал операциями таких же сил. Малая, или внутренняя, оборона против местных каперов также организовывалась местными силами, то есть флотилия состояла по большей части из шлюпов, построенных или взятых в аренду на месте, которые лучше всего были приспособлены для выполнения необходимых функций.

Фокусные точки тогда были не столь многочисленны, какими стали после начала развития дальневосточной торговли. Самая важная из них – Гибралтарский пролив – считалась защищенным районом. Защитой торговли занималась средиземноморская эскадра. Ведя наблюдение в районе Тулона, эскадра контролировала не только пролив, но и фокусные точки в море. Она также имела дивизионы – иногда их численность доходила до четырех: один – на подходе к Легхорну (Ливорно), другой – на Адриатике, третий – в районе Мальты и четвертый – в Гибралтаре. В периоды войн с Испанией последний был очень силен, чтобы обеспечить безопасность фокусного района у Картахены и Кадиса. В 1804–1805 годах на короткое время здесь обосновалась специальная эскадра. Но в любом случае район Гибралтара имел свою собственную внутреннюю флотилию для защиты от местных каперов и пиратов.

Общая теория этих защищенных терминальных и фокусных районов, как скоро станет ясно, заключалась в том, чтобы контролировать морские пространства, которые сходящиеся торговые пути делают наиболее урожайными и которые также являются адекватным полем действий для рейдерских эскадр. Несмотря на сложную систему защиты, такие эскадры могли, и иногда им это удавалось, вторгнуться внезапно или тайком и бросить вызов и эскортам конвоев, и крейсерскому сторожевому охранению. Опыт показал, что система защиты терминальных пунктов боевыми эскадрами делает невозможным для таких рейдерских эскадр оставаться в регионе достаточно долго, чтобы нанести серьезный ущерб. Систему может разрушить только регулярный флот превосходящей численности. Иными словами, оборона может рухнуть, только когда наши средства местного контроля уничтожены в сражении.

Мы говорили о защищенных районах. Что же касается соединяющих их морских путей, они остаются незащищенными. Это значит, что безопасность идущих по ним торговых судов обеспечивает не охранение, а эскорт. Теория конвойной системы заключается в следующем: пока суда следуют по своему пути, они подвергаются опасности спорадических атак. Именно поэтому их собирают в большие группы и обеспечивают эскортом, достаточным, чтобы отразить спорадическую атаку. Теория крейсерского эскорта достаточно обоснована, но практика показала, что удобнее и экономичнее добавлять к крейсерам линейные корабли, которые идут, чтобы соединиться с удаленной эскадрой, или по какой-то причине возвращаются оттуда. Иными словами, система замены кораблей в удаленных эскадрах стала работать совместно с конвойной системой. Если подходящих боевых кораблей нет, а конвой имеет очень большую ценность или есть информация о выходе в море в районе его следования боевых кораблей противника, для его сопровождения отправляются специальные боевые корабли, которые потом возвращаются, но только в исключительных случаях.

Такой метод является следствием идеи защищенных районов. Поскольку это районы урожайные, а значит, привлекают рейдерские эскадры противника, морские пути между ними не урожайные, и противник вряд ли может себе позволить направить туда эскадру. Однако ясно, что система имеет слабые стороны, потому что сам факт следования ценного конвоя может привлечь эскадру, и относительный иммунитет этих путей сразу теряется. Опасность в значительной степени обуславливалась тем фактом, что вражеские порты, из которых могла выйти эскадра, находились в защищенных районах под наблюдением наших эскадр. Но это наблюдение не дает абсолютной гарантии. Всегда остается вероятность, что эскадре удастся выйти в море, и, если это произошло, ее необходимо преследовать. Поэтому были времена, когда конвойная система подвергалась опасности, как, например, произошло во время Трафальгарской кампании, когда цепочка британских защищенных районов оказалась разорванной уходом эскадры из Тулона. Этот уход впоследствии вынудил британцев собрать флот к западной эскадре, но, несмотря на прочие соображения, держать массу флота было невозможно больше двух дней. Дело в том, что приближались большие конвои из Вест-Индии и Ост-Индии, и возвращение Вильнева в Ферроль с Мартиники открыло его для эскадренной атаки. И даже невозможно было точно сказать, не была ли концентрация навязана британцам именно с этой целью.

Неприятности такого рода являлись самым серьезным стратегическим возражением конвойной системе. Минимизировать их можно было, дав конвою секретный маршрут на случай возникновения опасности нападения эскадры. Это было сделано в упомянутом выше случае, но предосторожность не ослабила тревогу. Возможно, это произошло потому, что в те дни, когда связь была недостаточно мобильна, не было уверенности, что информация о секретном маршруте будет получена.

Современное развитие судоходства и средств связи настолько изменили все условия защиты торговли, что нет такой части стратегии, где исторические аналогии были бы сложнее и более подвержены ошибкам. Чтобы избежать, насколько возможно, таких ошибок, важно при каждом шаге помнить об изменении существующих условий. Самых важных из них три. Первое – это ликвидация каперства, второе – уменьшение дальности действия всех военных кораблей, третье – развитие беспроволочного телеграфа. Есть и другие, забывать о которых не следует, но эти три лежат в корне проблемы.

К сожалению, не существует точных статистических данных об уничтожении торговли в прошлых войнах, но одно представляется определенным: основная масса захватов, которые исчислялись сотнями, а то и тысячами, производилась каперами. Также очевидно, что большая часть ущерба наносилась небольшими каперами, действовавшими в районе своих баз, домашних или колониальных, против прибрежной и местной торговли. Жалобы купцов, насколько известно, относятся в основном к действиям таких каперов в Вест-Индии и домашних водах, а рассказы о больших захватах в открытом море сравнительно редки. Материальный ущерб, нанесенный ордой маленьких суденышек, был, может быть, и невелик, но моральный эффект оказался намного серьезнее. Даже самое сильное правительство не могло его игнорировать, следствием чего являлись хронические нарушения масштабных стратегических диспозиций. В то время как эти диспозиции были адекватными для сдерживания операций крупных каперов, действовавших аналогично большим крейсерам, малые чувствовали себя привольно, активно действуя между «ребрами» защитной системы, и разобраться с ними можно было, лишь заполнив пространства большим числом мелких крейсеров. Естественно, это делалось в ущерб крупным диспозициям. Но даже при этом близость вражеских портов делала спасение настолько простым, что проводимые репрессии были неэффективными. Примерно так же обстоят дела с партизанской войной. Обычные стратегические механизмы в ней отказывают так же полно, как наполеоновские методы оказались совершенно неэффективны в отношении испанской герильи, а британские – в Южной Африке.