Если почему либо явилась необходимость запретить посадку самолета, то из двух полотнищ посадочного «Т» склодывоют «КРЕСТ», что обозначает запрещение самолету садится – тогда он садится не будет.

Нач. Воен. Возд. Сил

Сев. Кав. Воен. Окр. Военлет /Петрожицкий/

Начальник Штаба

Летнаб /Космо-Демьянский/

СЛУЖЕБНЫЕ СИГНАЛЫ, ВЫКЛАДЫВАЮТСЯ НА ФОНЕ КРАСНОГО ОРИЕНТИРОВОЧНОГО ПОЛОТНА

МиГ-23БН поздних серий на заводском аэродноме в Луховицах

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9,10

В 1971-1972 годах на базе МиГ- 23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с аэрофотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование – станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки.

Еще до окончания испытаний МиГ- 23Б началась подготовка к серийному производству. Его наладили на Московском заводе "Знамя Труда", где строили истребители МиГ-23.

Предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом "Дукс", занималось авиационной продукцией еще до революции, в советское время существовало как Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), затем завод №1, завод №30 и, после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности, получило название Московский Машиностроительный Завод (ММЗ) "Знамя Труда". Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и "спарок". Всего завод произвел более 3200 МиГ-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1969 года ММЗ строил истребители МиГ- 23С, а затем и другие одноместные модификации "двадцать третьего" (учебно-боевые спарки выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода был П.А.Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе – М.Р Вапь- денберг, работавший с Микояном с 1951 года.

Освоение МиГа-бомбардировщика в производстве прошло без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшество были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В огрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков №1А и №4, которых истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек Nq4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).

В 1972-73 годы завод построил небольшую серию истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б. Большая часть самолетов была сдано ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов Причиной ограниченного выпуска стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К производству двигателей помимо московского завода "Салют", подключили Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова, но в первую очередь АП- 21Ф-3 шли на Су-17М и, особенно, бомбардировщики Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все еще были недостаточны. Из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять Их постоянно нехватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального Конструктора Г Е.Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б "проверенными* силовыми установками "Союза".

К этому времени МКБ "Союз" довел свой двигатель Р29- 300 и его производство развернули на Московском заводе "Красный Октябрь" (до 1963 года – завод №500). В послевоенные годы завод выпускал турбореактивные двигатели ВК- 1 для МиГ-15бис и МиГ-17, Р11Ф-300 для истребителей МиГ-21, а затем – Р27Ф2-300 для МиГ-23. Заводское КБ приказом МАП №175 от 30 апреля 1966 года было переименовано в ТМКБ "Союз", о его главным конструктором стал К.Р.Хачатуров. Новому КБ передали для доводки и совершенствования все материалы по семейству двигателей Р29-300, проектированием которых занимались в КБ- 300 под руководством С.К.Туманского. Для увеличения выпуска производство Р29-300 наладили также на Уфимском моторостроительном заводе.

Двигатель Р29-300 получил новый 11-и ступенчатый компрессор увеличенного диаметра с измененным профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Для повышения надежности турбины, лопатки соплового аппарата 1-й ступени получили конвективно-пленочное охлаждение, за счет чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423° К. Удельный расход топлива на полной форсажной тяге, достигшей 12500 кгс, удалось снизить – по сравнению с 2,10 кг/кгсч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кгс ч. На "максимале" удельный расход ровнялся 0,95 кг/кгс ч, ощутимо уступая "продвинутому" АЛ-21Ф-3, у которого этот параметр был существенно ниже – 0,88 кг/кгс ч. Однако двигатели "Союза" производились серийно на двух заводах ("Красный Октябрь" в Москве и Запорожский моторостроительный завод, бывший. № 29) и имелись в наличии. Они уже использовались на истребителях МиГ-23М, о давнее и налаженное партнерство двух КБ позволяло рассчитывать на оперативность доводки силовой установки.

Р29Б-300

Крыло 1-й редакции МиГ-23Б

Крыло 3-й редакции МиГ-23БН

Носовая часть МиГ-23БН со световым окном лазерного дальномера "Фон"

В пользу Р29-300 была его менее сложная и дорогая в производстве и обслуживании конструкция с большим ресурсом, а преемственность схемы облегчала освоение двигателя, как промышленностью, так и эксплуатирующим организациям В расчет принимался также конъюнктурный интерес: АЛ- 21Ф-3 в те годы считался секретным и не подлежал поставкам в большинство зарубежных стран, в то время как новый МиГ предполагался к широкому экспорту и заказчик получал пару унифицированных машин – 23-й истребитель и ударный самолет (забегая вперед, скажем, что это предложение себя полностью оправдало). Большинство остальных "паспортных данных" АЛ- 21Ф-3 и Р29-300 были близкими, хотя последний отличался большим диаметром за счет более объемистой форсажной камеры – 912 мм против 885 мм и был почти на 100 кг тяжелее.

С учетом особенностей истребителя-бомбардировщика, большинство полетов выполняющего на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р29Б-300 ("бомбардировочный") была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного. Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11500 кгс, за счет чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход топливо составлял 0,78 кг/кгс ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АП-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс ч).