Следующим этапом стала установка дополнительного стального гофра на стенках шпангоутов при доработках и увеличение его толщины в производстве вместе с дальнейшим утолщением самой стенки Изменения внедрялись, начиная с самолета №7601. Боковую верхнюю панели также усилили, делая ее из трех частей разной толщины и добавив накладку. Радикально решить проблему все же не удалось и после установки усиливающих профилей по панелям воздушного канала и изменений по их приварке к шпангоутам, внедренных с самолета №9211. Усталостная прочность усиленного в производстве отсека улучшилась, но на доработанных машинах трещины у "крестовин" по гофрам и сварным швам продолжали появляться, требуя в эксплуатации регулярного контроля.

Помимо инструментального контроля, использовался метод красок: жидко разведенная краска наносилась но поверхность, затекая в трещины и после смывки выявляла их. Периодические проверки назначались и на самолетах с конструктивными усилениями. Внушавшие подозрение элементы проходили обработку заводскими бригадами, использовавшими специальную тепловую установку для обезводороживания металла. Поверхность агрегата зачищалась от лакокрасочного покрытия и тут же на стоянке прогревалась мощными лампами. После прогрева металл приобретал характерный золотистый оттенок. Чтобы избежать царапин, забоин и коррозии на поверхности конструкции, которые могли стать концентраторами напряжений и дать трещины, инструкция рекомендовала при уходе за планером самолета "удалять пыль мягкой ветошью или волосяными щетками, периодически промывать обшивку раствором жидкого мыла, а затем чистой водой с помощью мягких щеток и вытирать насухо салфетками".

Эпопея с доработками "двадцать третьих" заняла много времени и усилий, усугубляясь тем, что самолет являлся массовой машиной в ВВС, и обьем работ по всему их парку требовал соответствующих расходов.

Вопрос о "трещавшем" изделии постоянно находился на контроле у руководства МАП и ВВС. В Главкомате ВВС проблемой повышения надежности МиГов занимались начальник Научно-технического комитета генерал-лейтенант Г.С.Кириллин и заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник М.Н.Мишук, известные как люди с хорошим инженерным образованием. Мишук, славившийся своей дотошностью, детально разбирался в технических особенностях вопроса, не раз посещал ОКБ и заводские цеха, общаясь не только с руководством, но и непосредственно с разработчиками и производственниками. Устранение дефектов, влиявших на боеготовность МиГов, являлось задачей государственного значения. О ней постоянно напоминал стоявший на столе Мишука макет злополучного бака-отсека, отполированный до золотистого блеска. Принимая ми- кояновцев, генерал не упускал возможности попенять им на недоработку: "Ваши изделия стране дешевле было бы делать из чистого золота!"

(Продолжение следует)

F-111

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

«Система оружия, разработанная под требования конкретного вооруженного конфликта, должна не менее эффективно применятся в конфликтах иного типа», – писал в конце 50-х годов аналитик Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинжер Меморандум Шлессинжера отнюдь не с легкой руки министра обороны Макнамары лег в основу требований к самолету TFX – будущему F-111. В конце 50-х годов ВВС и авиация ВМС США разработали ТТЗ к двум абсолютно различным самолетам, но многим, прежде всего политической верхушке США, захотелось «слить два в одно».

Тактическое авиационное командование считало необходимым приступить к разработке бомбардировщика-носителя ядерного оружия, способного стать преемником сомолету F-105. Характеристики совсем недавно принятого на вооружение «Тандерчифа» не полностью отвечали требованиям господствовавшей в тот период доктрины массированного возмездия. ВВС в 1959 г сформировали пять ключевых пунктов технического задания:

1) способность нести во внутреннем бомбоотсеке ядерный боеприпас;

2) способность пересекать Атлантику без дозаправки в воздухе;

3) возможность базирования на передовых аэродромах Европы с короткими ВПП;

4) обладать скоростью не мене М=2,5 но большой высоте;

5) обладать способностью осуществлять длительный полет на большой дозвуковой скорости у земли;

6) основной профиль полета на боевое задание – малая-малая-большая высота.

Уже первые весовые расчеты показали, что такой аэроплан потянет тонн на 50 с гаком. Между тем, самолету предстояло базироваться едва ли не на грунтовых аэродромах. Требование эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП и способность пересекать Атлантику диктовали использование крыла умеренной стреловидности и большого размаха. Поход за 2,5 Маха, наоборот, предполагал значительный угол стреловидности крыла. Выход виделся в использовании крыла изменяемой стреловидности. Требуемую дальность должен был обеспечить двухкон- турный турбореактивный двигатель, имеющий меньший по сравнению с ТРД расход топлива. Ни подвижное крыло, ни ТРДД на серийном боевом самолете не ставил еще никто.

В исследовании крыльев изменяемой стреловидности американцы сильно продвинулись вперед благодаря работам НАСА, которые велись под руководством профессора Джона Стэка. Краеугольной считалась проблема смещения фокуса крыла в зависимости от изменения угла стреловидности. Продувки в аэродинамических трубах сотен моделей различных компоновок заняли почти 18 000 часов. Исследования позволили установить, что смещение фокуса крыла можно ограничить за счет использования сужающегося в плане крыла и выноса шарниров за пределы фюзеляжа. Однако решение одних проблем влекло появление других. Так для сохранения путевой устойчивости самолета с разнесенными шарнирами крыла требовалось вертикальное оперение большей, чем обычно площади. Много сил потребовали исследования по отработке конструкции шарнира подвижной части крыла. Окончательный вариант компоновки, обеспечивающей минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности крыло, был отработан в НАСА в 1960 г. Создание самолета массой пустого порядка 30 т с изменяемой стреловидностью крыла стало реальным делом.