В этот же период институтом были разработаны новые требования к непотопляемости гражданских судов и новые нормы прочности. После согласования с ЦНИИМФ и Регистром СССР эти документы стали основополагающими для советского судостроения на последующие 20 лет. Была введена в практику обязательная экспертиза всех вновь разрабатываемых проектов в ЦНИИ им. Крылова, при этом рекомендации института являлись для разработчиков обязательными. Это в какой-то мере позволяло компенсировать недостаток практического опыта у конструкторов.

С конца 50-х специалисты ЦНИИ участвовали в работе международных морских организаций, и их наработки по повышению остойчивости и непотопляемости судов легли в основу международных правил и требований.

В ноябре 1954 года секция проектирования судов и секция прочности Центрального правления научно-технического общества судостроения провели конференцию по внедрению в гражданское судостроение низколегированных сталей повышенной прочности. С этой конференции началось широкое применение этих сталей в корпусах гражданских судов, не только в СССР, но и за рубежом.

В связи с требованиями увеличения серийности в 1958 г ЦНИИ им Крылова провёл конференцию по вопросам архитектурно-художественного проектирования судов. Теперь к проектированию надводной части советских гражданских судов привлекались профессиональные архитекторы и дизайнеры.

В 1955 году в ЦКБ-32 под руководством П.И. Халимовича, которого позднее сменил Н.Ф. Щукин, началось проектирование танкера дедвейтом 30 тысяч тонн, по проекту 573, с паротурбинной двигательной установкой. Головной танкер предполагавшейся серии получил имя «Пекин», остальные тоже планировалось назвать по столицам дружественных государств. Строительство танкеров началось с 1959 года, до этого американцы вывозили нефтепродукты в счёт ленд-лизовских платежей на своих судах. (АИ частично)

На замену «Либерти» с 1956 года на заводе 444 в Николаеве строились сухогрузы проекта 564, тип «Днепрогэс», дедвейтом 7250 тонн. С 1956 по 1958 год их построили 6 штук. При их проектировании впервые в мире были применены низколегированные стали в корпусных конструкциях. Это позволило уменьшить массу корпуса, увеличить грузоподъёмность и дало существенный экономический эффект.

Аналогично низколегированные стали применили и при проектировании танкеров. Однако отсутствие опыта применения таких сталей на относительно крупных судах привело к неизбежным конструкторским ошибкам. Корпус имел недостаточную жёсткость, особенно в кормовой части.

Подключившись к «информированной» части руководства страны, адмирал Кузнецов занялся анализом советского судостроения в целом. В присланной информации книг и статей по судостроению послевоенного периода было немало. Изучив их, адмирал взял под свой контроль судостроение, не только военное, но и гражданское. Разумеется, Николай Герасимович не указывал конструкторам, какую заклёпку куда забивать, но выявленную им самим и аналитиками ИАЦ информацию о недостатках строящихся военных кораблей и гражданских судов доводил до разработчиков неукоснительно.

Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера «Пекин» выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.

Образование ВЭС в ноябре 1956 года и начало программы контейнерных перевозок потребовало строительства большого количества более крупных кораблей. Первые контейнеровозы строились в большинстве стран мира на базе танкеров, как судов, имеющих максимальные внутренние объёмы и гладкую палубу. Во многих случаях контейнеры размещались первоначально только на палубе.

В течение 1957-1959 гг для обеспечения контейнерных перевозок за границей Минвнешторг СССР различными окольными путями приобретал подержанные танкеры, после чего на судоремонтных заводах их переделывали в контейнеровозы. (АИ) Суда были относительно небольшие, и плохо приспособленные к перевозке контейнеров. Но даже они продемонстрировали, насколько выгодными могут быть мультимодальные перевозки.

КГБ «зацепил» и привлёк к работе проживающего в США талантливого русского инженера-иммигранта Владимира Ивановича Юркевича. Он в короткие сроки разработал проект большого контейнеровоза и ролкера близкого водоизмещения. Заказы на строительство судов по проекту Юркевича были размещены на верфях Финляндии, ГДР, Франции, и даже в США. Эти контейнеровозы обеспечили устойчивый рост перевозок в начальный период существования ВЭС, в 1958-59 гг. (АИ, см. гл. 02-25).

Но строительство судов такого размера за рубежом обходилось непомерно дорого, и платить приходилось в валюте. Налаживание строительства контейнеровозов и ролкеров большого тоннажа на собственных верфях становилось не только вопросом престижа страны, но и экономической необходимостью. Судов для стремительно расширяющегося Альянса требовалось всё больше, финская, восточно-германская, польская и французская промышленность уже не справлялась с заказами, а на их оплату уходило слишком много валюты.