Уже первый опыт эксплуатации показал, что с корпусом большого раскрытия, применяя высокопроизводительные по тому времени пятитонные краны, время погрузки / разгрузки сухогрузов типа «Полтава» / «Бежица» сокращается вдвое (см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 220), а наличие нескольких альтернативных вариантов погрузки делало судно ещё более гибким. Это немедленно привлекло к новым советским сухогрузам внимание иностранных судовладельцев. «Судоимпорт» начал получать заказы на поставку этих судов от иностранных компаний.

(В реальной истории с 1964 г. Там же. 34 шт. экспорт в Грецию, ФРГ, Пакистан, Кувейт, Ирак, Венгрию, Индию

В этот период в европейских морских перевозках наметился кризис. Докеры всё чаще бастовали, время обработки судов в портах исчислялось неделями, что никак не устраивало ни судовладельцев, ни отправителей и получателей грузов. Двукратное сокращение времени погрузки-разгрузки позволяло решить проблему, поэтому появившиеся в 1959-м советские сухогрузы-паллетовозы в Европе расхватывали, как горячие пирожки. (АИ, в реальной истории сухогрузы проекта 594 / 595 пошли на экспорт только в 1964-м, а в 1966-м началась массовая контейнеризация в Европе, поэтому в реале мы несколько опоздали. В АИ за счёт более раннего появления улучшенных судов этих проектов можно было снять все сливки с европейского рынка)

Советским перевозчикам забастовки европейских докеров мешали точно так же, как и западным. Но работа в рамках единой государственной компании позволяла наладить координацию действий там, где конкурирующие между собой западные судовладельцы терпели убытки. Была организована служба управления перевозками, которая, среди прочего, отслеживала загрузку портов, факты забастовок докеров, различные заторы и другие причины задержек, и по спутниковой системе связи могла оперативно перенаправить судно из одного порта в другой, одновременно организовав перевозку контейнеров до потребителя уже по суше.

Кроме крупных «магистральных» судов без ограничения района плавания, стране требовались меньшие суда для работы внутри отдельных бассейнов. Их конструкцию необходимо было оптимизировать к требованиям и условиям эксплуатации на конкретном бассейне, и с учётом величины имеющихся грузопотоков.

Так, для Каспийского бассейна в 1955-56 гг в ЦКБ-51 были спроектированы специализированные хлопколесовозы проекта 570, дедвейтом около 4 тысяч тонн и грузоподъёмностью 2500 – 3600 тонн. Головное судно проекта «Инженер Белов» вошло в состав Каспийского пароходства в 1959-м. Это были универсальные сухогрузные суда, но их основными грузами предполагались хлопок и лес.

(В реальной истории построено 21 судно, из них 20 на заводе N 342 в Навашино)

Эти суда стали на тот момент самыми передовыми, имели наиболее совершенное навигационное оборудование, системы дистанционного управления главными двигателями и автоматическим управлением котельными установками, а также, впервые в СССР – механизированными люковыми закрытиями. С освоением пакетного способа перевозок их оснастили грузовыми кранами и канатной системой разгрузки, что позволяло грузиться в необорудованных местах. (АИ частично, в реальной истории суда строились, но вот канатной системы разгрузки на них не было)

Помимо грузовых судов, в период 1955-60 г строились суда новых типов для рыболовного флота, в т.ч. большие морозильные рыболовные траулеры с кормовой системой траления. На траулерах более ранней постройки тралы забрасывались с борта. Кормовая схема заброса трала позволяла сделать траулер высокобортным, то есть, более мореходным, расширить район промысла, его размеры позволяли улучшить условия обитаемости для команды. Постройка серии БМРТ проекта 394 была качественным скачком в развитии океанического рыболовства.

В конце 50-х в составе рыболовного флота было ещё много средних траулеров без морозильного оборудования в трюмах. Для их обслуживания с 1959 г строились специализированные суда-рефрижераторы проекта 581 «Севастополь» и 582 «Таврия».

Для обеспечения китобойного промысла строились специализированные суда – китобойные базы, представлявшие собой уникальную комбинацию крупного танкера, сухогруза, рефрижератора, плавучего завода с полностью механизированной подачей продукции с разделочной палубы на обработку, и пассажирского судна на 600 человек. Водоизмещение крупнейшей китобойной базы проекта 392 «Советская Украина» достигало 44 тысяч тонн – больше авианосцев 2-й мировой войны. Судно оснащалось вертолётом для обнаружения китовых стад, и поточными линиями для переработки продукции, состоявшими более чем из 150 технологических установок.

Разработал этот шедевр советского судостроения конструктор В.И. Могилевич, работавший сначала в ЦКБ-32, а затем возглавивший ЦКБ-14. Всего по 392-му проекту было построено 2 судна – «Советская Украина» в 1959 г и «Советская Россия» в 1961-м. Они заложили основу для строительства в дальнейшем серии рыбопромысловых баз – аналогичных плавучих заводов для переработки рыбы, креветок и крабового мяса.

Таков был, вкратце, «наработанный багаж», с которым советское гражданское судостроение входило в 1960-й год. Теперь НТС СССР предстояло скорректировать основные направления его развития с учётом складывающихся новых тенденций.