«В холодную ноябрьскую ночь сорок первого года вышли на ладожский лед защитники Ленинграда, чтобы проложить эту дорогу. За их плечами был темный, голодающий, мерзнущий город, кругом – кольцо вражеских войск, впереди – родная страна. Весь запас пищи у каждого состоял из 150 грамм сухарей. Вражеские самолеты летали над ними, бросали бомбы на лед и посылали в них пулеметные очереди… Пищей в первые дни были убитые обстрелом лошади. На снежной равнине озера, у каменного порога островка, чернели вмерзшие в лед машины. Они затонули в те первые ночи и дни, когда тонкий осенний лед трещал и ломался. “Дорога” в те ноябрьские ночи и дни была громадным полем серого льда с белыми и черными пятнами в тех местах, где лед зажал воду. И на этом громадном ледяном поле не было иных ориентиров, кроме невидимых во мраке тонких палочек – вех, расставленных на расстоянии пятьдесят метров друг от друга, да гаснувших на ветру фонарей, да регулировщиков, простуженными голосами кричавших в темноту шоферам невидимых машин: “Стой, здесь трещина!”» [89] .

22 января 1942 г. началась массовая эвакуация по льду Ладожского озера – Дороге жизни (работала до апреля 1942 г.). Выехать по ВАД–101 должны были не менее 500 тыс. блокадников. Их путь состоял из нескольких этапов: от Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге (от Финляндского вокзала до ст. Борисова Грива), затем на автомашинах через Ладожское озеро до эвакопунктов на восточном берегу (Лаврово, Кобона, Жихарево), а затем вглубь страны железнодорожным транспортом.

Поезда, следовавшие до Ладожского озера, преодолевали путь до станции Борисова Грива, всего несколько десятков километров, более суток, вагоны в них не отапливались. «В условиях безнаказанности немецкой авиации вождение поездов становилось смертельно рискованным делом: даже ночью, несмотря на соблюдение правил светомаскировки и наличие различных светомаскировочных устройств, белесые струйки пара и дым становились отличными “ориентирами” для вражеских пилотов. Обстрелы и бомбардировки поездов не прекращались практически постоянно» [90] .

Информация о смертях в пути на первом же отрезке – от вокзала до станции – нередко встречается в дневниках и воспоминаниях. «Мы сели в эшелон, который ехал из Ленинграда. Вагоны были товарные. Ехать было холодно и неудобно. Пассажиры были эвакуированные из Ленинграда, такие же худые и истощенные, как и я. Во время пути истощенные и больные люди умирали [91] . Ф.А. Грязнов так описывал поезд, в котором он ехал к Ладоге: «Весь путь от Ленинграда до Борисовой Гривы сплошной кошмар. Расстояние, покрываемое в нормальное время в несколько часов, мы проедем двое суток. Но какие… эти сутки. В первую ночь умирает в вагоне мать нашего худ[ожественного] руководителя Гершгорна… Труп ее до сл[едующего] дня лежит здесь же в вагоне. Днем на сл[едующий] день умирает сидящий сзади меня мечтавший доехать и отдохнуть на юге» [92] . На станциях Борисова Грива и Ладожское озеро были похоронены 2863 человека, и их гибель во многих случаях вызывалась общим истощением, болезнями, цингой [93] .

В Борисовой Гриве была пересадка, где многие часы приходилось ждать подачи грузовых автомашин, как правило, открытых, чтобы на них преодолеть короткий, 30-километровый, но полный смертельной опасности путь через Ладогу.

6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял новое постановление, согласно которому массовая эвакуация должна была начаться с 10 декабря 1941 г. по ледовой дороге через Ладожское озеро, число вывозимых людей к 20 декабря должно было достигнуть 5 тыс. в сутки. Хотя в постановлении Военного совета от 6 декабря 1941 г. были определены последовательно все маршруты эвакуации и ответственные за них лица, в первые же дни выяснилось, что теория, увы, резко расходится с практикой – на деле массовая эвакуация была не подготовлена [94] .

Главные надежды возлагались на ледовую трассу через Ладогу. Предполагалось, что люди пойдут по ней пешком, так как не хватало машин, бензина и не было уверенности, что ладожский лед выдержит тяжесть автомобилей [95] .

Озеро долго не замерзало, и назначенные сроки начала эвакуации (10 и 12 декабря 1941 г.) были пересмотрены: 12 декабря Военный Совет постановил «отложить эвакуацию из Ленинграда по фронтовой автомобильной дороге впредь до особого распоряжения» [96] . Но к этому моменту на станцию Борисова Грива прибыли первые партии эвакуированных в поездах. Схема перевозок предполагала, что освободившиеся от грузов машины, приехавшие в Ленинград, не будут возвращаться порожняком, а возьмут на борт людей. О том, что произошло в действительности, понятно из отчета о работе эвакопункта Борисова Грива: «С 3/XII стали поступать эвакопоезда с ленинградцами (рабочие с семьями с оборонных заводов, спецшколы и школы ФЗО) в составе 15–17 вагонов, имеющие до 1500–1700 чел[овек] в эшелоне. Поступление эвакуированных было по одному, по два эшелона в день. Помещений для принятия такого количества людей подготовлено не было, эвакуируемые размещались по 30–40 чел[овек] в комнату к местным жителям. Столовая, где обслуживались эвакуируемые, находилась далеко от места прибытия эшелонов… Качество обедов было низкое из-за отсутствия ассортимента продуктов и плохой местной воды, причем подвозку воды с Ладожского озера в то время эвакопункт организовать не мог из-за отсутствия транспорта. Кипяток для эвакуированных отсутствовал. Кроме того, транспорт военно-автомобильной дороги, призванной помимо груза для Ленинграда перевозить через лед также и эвакуируемых, весьма неохотно выполнял эту работу. Это обстоятельство вызывало задержку в отправке эвакуированных, доходящую иногда до 4–5 дней… Для получения добавочных помещений в деревне 2 раза организована эвакуация местного населения, но это мероприятие в большинстве случаев не дало положительных результатов ввиду того, что при освобождении помещений от местных жителей, воинские части… самовольно их занимали» [97] .

Этот краткий отчет охватывает период со 2 декабря 1941 по 21 января 1942 г. и представляет собой обобщенную сводку материалов, отражающих первый этап эвакуации. Сравним его с письмом военного прокурора Октябрьской железной дороги, датированным 11 декабря 1941 г. В обоих документах – одна и та же картина.

«Проверкой установлено, – сообщал военный прокурор, – что составы поездов подготовлены и продвижение эвакопоездов происходит нормально. Наряду с этим выявлено, и это требует немедленного вмешательства для устранения, следующее:

Так, 4 декабря 1941 г. в 21 час. 40 мин. На ст. Борисова Грива прибыл первый эвакопоезд с 84 чел., которые затем должны быть пересажены в автотранспорт для дальнейшей перевозки. Достаточного количества машин, обеспечивающих своевременность перевозки, нет, и в связи с этим указанная группа людей находилась частью в поселке у станции, а частью в вагонах до 6/XII–41 г., когда в 2 часа ночи прибыл второй состав с 1000 чел. населения» [98] .

Изможденные, замерзшие люди оказались в поселке, в неотапливаемых помещениях станции, где не было даже необходимого количества скамеек. Ни питания – даже холодного, ни медпомощи, в которой нуждались после тяжкого переезда многие, не было. Отправленный с Финляндского вокзала 4 декабря поезд, предназначенный для эвакуации ремесленного училища № 45, был отправлен с 45 пассажирами вместо 400 человек и с опозданием на 1,5 часа ввиду неявки эвакуируемых (были ли они отправлены потом или вернулись в город – информация отсутствует). 5 декабря отправление эвакопоезда с 1400 пассажирами было задержано на 3 часа 25 мин. «вследствие нераспорядительности эвакоорганизаций и ж. д. милиции, не организовавших посадку» [99] . Обратим внимание на лаконичную фразу «не организовавших посадку»: за этими словами – дополнительные мытарства измученных людей, стоявших на морозном перроне, теснившихся в промерзшем здании станции… Аналогичное положение с эвакуируемыми и прибывшими из Ленинграда было, как свидетельствуют документы, и на станции Ладожское Озеро. 5 декабря было подано всего 5 автомашин вместо 60, причем каждая машина принимала только 8 пассажиров с вещами [100] .