анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо

парила над летным полем.

После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика —

сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот

вертолет навсегда ушел из моей жизни.

Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.

Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник летной части

института.

— Видишь, Марк,— начал он,— говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься

на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.

— А что случилось?

— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолет разбился..

Матвей погиб..

Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать

полетов. Последний из них — че-

288

тырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на

аэродроме заказчиков. И взлет и весь полет проходили нормально. Придя на

место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к

предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и

начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз

это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в

сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю. .

* * *

И вот снова аварийная комиссия.

Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой

из всех существующих в авиации.

Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы

исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не

всегда от потерпевшей аварию машины остается достаточно, чтобы судить о

причинах, приведших ее к гибели. Иногда не остается и живых свидетелей

происшедшего.. Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых

расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный

характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его

поражавшие юные умы методы расследования преступлений.

Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного

виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина

происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестает быть

абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые

интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я

столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно

сказать, на заре своей испытательской деятельности.

Отдел летных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально

построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими

бетонированными взлетно-посадочными полосами и даже омывающей его с

одной стороны рекой, в которую можно

289

было бегать купаться между полетами — почти «без отрыва от производства».

Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое —

приходилось осваивать. Для летчика это означало прежде всего детально, до

последних мелочей, изучить район аэродрома, начиная с ближайших подходов.

На одном из таких подходов с нашим новым летным полем вплотную граничило

яркое желтое пятно свежей песчаной разработки.

В один прекрасный день вдоль границы аэродрома в этом месте, ничего не

сообщив нам, установили столбы для будущей телефонной линии.

Только что отесанные, не успевшие потемнеть деревянные столбы с воздуха

были совершенно незаметны — они терялись на фоне такого же золотисто-желтого песка.

Первым убедиться в факте их существования довелось Г. М. Шиянову —

впоследствии одному из виднейших советских испытателей, но в то время еще

совсем молодому, ненамного менее зеленому, чем я, летчику.

Заходя на посадку на истребителе И-153, он перед самой землей, на

выравнивании почувствовал резкий удар, от которого вся машина вздрогнула, качнулась и была удержана в повиновении только благодаря энергичным