Да, да, именно полтора!

Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как

«дипломированный» вертолетчик, получил предложение заняться новой

машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой

недавний крестник.

К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось.

Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни —

вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего

года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.

Впрочем, не о том сейчас речь.

Так или иначе, еще «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об

этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила

поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого

вертолета Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем

перешло в прочную дружбу.

Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о

ведущем летчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашал-294

ся с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со

всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным

азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна

из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой

монопольное право изрекать что-то новое.

Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет

облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении

Эрлиха с нами — участниками летных испытаний вертолета.

В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа

деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но

никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра

выдает одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и

бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или

менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в

мелкособственнических целях (диссертация, премия и т. п.) и извлекает

прогрессивные идеи.

В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора

многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в

число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере

нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что

носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без

которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих

этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и

остро развитое чутье ко всему прогрессивному.

Вертолеты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной

эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолеты, например, —

имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным

темпом пройти этот

295

путь, надо было прежде всего отдать себе отчет в том, что же в вертолетах

хорошо, а что — плохо.

Казалось бы, все истинные друзья вертолетов должны были активно

стремиться к такой расстановке точек над «i», а противиться ей могли одни лишь

враги вертолетостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).

Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне еще

один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой

формальной логики.

Главными противниками попыток составить реестр основных грехов

устойчивости и управляемости вертолетов выступили. . самые активные

энтузиасты этого вида авиационной техники!

Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых