«Пора расплаты близилась. Деньги заканчивались; люди постепенно осознавали суть своих прихотей; акции всех мастей неуклонно падали. Затем всех охватило то жуткое отвращение, которое наступает, когда разорение постигает общественные места, а печаль опустошает домашние очаги. Мужчины, еще недавно горделиво выпячивавшие подбородки в ожидании грядущего богатства, оплакивали свое безрассудство, а женщины рыдали о том, чего они не могли предотвратить»239.

Когда рассеялся дым от пузыря 1830-х годов, парламент одобрил строительство путей протяженностью 2285 миль, менее четверти из которых было фактически проложено к 1838 году. Остаток, заведомо менее рентабельный, строили еще несколько лет, и непрерывное строительство требовало значительных новых вложений от пайщиков. Тем не менее акции выросли в цене после обвала 1836–1837 годов, и те, кто сохранил железнодорожные бумаги в разгар кризиса, ничуть не пожалели; цены на акции, стабильные до 1836 года, в том году выросли примерно на 80 процентов, а затем столь же быстро упали до уровня чуть выше стоимости акций до возникновения пузыря240. К 1841 году почти триста миль от Лондона до Ньюкасла стало возможно покрыть за семнадцать часов. «Чего еще может желать разумный человек?» – риторически вопрошала газета «Рэйлвей таймс»241.

* * *

К 1844 году пайщик компаний, основанных в предыдущем десятилетии, был вполне доволен в среднем доходностью своих вложений. Тем самым мостилась дорога к следующему, еще более зрелищному пузырю конца 1840-х годов, главной фигурой которого оказался Джордж Хадсон. Родившийся в 1800 году в семье йоркширского фермера, владеющего небольшим участком земли, Хадсон сызмальства усвоил, что ему тоже суждено обрабатывать землю, а потому формальное образование ни к чему. Когда его отец умер, оставив сиротой девятилетнего сына, он поступил в ученики к торговцу льном в Йорке, и это событие изменило всю его жизнь. Энергия, обаяние и интеллект Хадсона вскоре сделались очевидными (чего не случилось бы, продолжай он ходить за плугом), и в конце концов он женился на дочери своего работодателя и вошел в семейный бизнес. Фортуна продолжала ему улыбаться: в 1827 году он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов от двоюродного дяди, при кончине которого он присутствовал (и чье завещание подозрительным образом изменилось в пользу Хадсона в самый последний момент)242.

Новообретенное богатство позволило ему заняться политикой и банковским делом, в 1833 году его назначили казначеем Йоркского железнодорожного комитета, который надзирал за строительством местной железнодорожной ветки на средства от выпуска и размещения акций. Хадсон нанял сэра Джона Ренни для обследования маршрута, но известный инженер разочаровал комитет, порекомендовав конную тягу. К счастью, объезжая собственность, оставленную ему двоюродным дядей, Хадсон повстречал Джорджа Стефенсона; поддавшись обаянию и дерзкому полету мысли Хадсона, легендарный инженер согласился построить железную дорогу в Йорке и ветку Норт-Мидленд, финансируемую за счет акционерного общества; первый участок длиной всего 14,5 мили открыли в 1839 году.

За следующее десятилетие «железнодорожный король», как стали называть Хадсона, создал империю из доброго десятка железнодорожных компаний, в число которых входили и четыре крупнейшие в стране. Он руководил несколькими корпоративными советами директоров, там изучал маршрут новой линии, сям изволил прилюдно гневаться на собрание пайщиков и повсюду привлекал новый капитал. Его жизнь вращалась вокруг двух центров власти – Йорка, где он несколько сроков пробыл щедрым и любимым мэром, и национального политического центра в Вестминстере.

Хадсон был из тех, кто способен продать песок бедуинам. Он ухитрялся брать верх даже над самыми грозными противниками, среди которых особняком стоял Уильям Юарт Гладстон. Последний, самый, пожалуй, успешный политик девятнадцатого столетия, избрался в парламент в 1832 году в возрасте двадцати двух лет. Важно отметить, что в 1843 году он стал главой Торговой комиссии, через которую осуществлялись парламентские руководство и надзор за исполнением законодательства в области железных дорог. Затем он четыре срока исполнял обязанности канцлера казначейства, а еще четыре срока провел в кресле премьер-министра – с 1868 по 1894 год.

Эти два человека отличались друг от друга во всем: Хадсон, громогласный и необразованный, был типичным представителем йоркширских фермеров, а Гладстон, прошедший Итон и Оксфорд, являлся утонченным наследником рабовладельческого богатства. Они по-разному оценивали важнейшие вопросы тех дней; Хадсон принадлежал к ортодоксальным тори и был противником отмены протекционистских хлебных законов, а Гладстон, номинально тоже тори, был страстным сторонником свободной торговли.

Сегодня Хадсона назвали бы либертарианцем, недовольным всяким вмешательствам государства в торговлю, особенно в управление его драгоценными железными дорогами; Гладстон же рано осознал необходимость государственного регулирования экономики, становящейся все более технологичной. За несколько десятилетий до хищнических махинаций Джона Д. Рокфеллера [81] Гладстон уже предвидел, что сильнейшие железнодорожные компании могут вытеснить конкурентов из бизнеса посредством агрессивного снижения тарифов и тем самым фактически бросить общество на милость огромной железнодорожной монополии, – причем Гладстону все чаще казалось, что это будет монополия Хадсона.

В марте 1844 года, давая показания на заседании Торговой комиссии, Хадсон умело подчеркивал свое согласие с рядом идей Гладстона: ограничение количества конкурирующих компаний действительно послужило бы общественной пользе (не говоря уже о его собственной). Комиссия этим не довольствовалась, ее члены стали подробно расспрашивать Хадсона о том, как именно он устанавливает свои тарифы. Парламентарии хотели выяснить, почему сам парламент не вправе регулярно пересматривать тарифы на проезд. Хадсон, как всегда, оказался хорошо подготовленным и ответил, что не будет возражать против введения тарифов, устанавливаемых правительством, если парламент пообещает ограничить конкуренцию на железной дороге.

Отчасти умиротворенная ответами Хадсона, комиссия предложила относительно мягкое железнодорожное регулирование, которое предусматривало «парламентский тариф» в размере пенни за милю пути243. Этот законопроект разрешал парламенту пересматривать стоимость билетов для компаний, которые были настолько прибыльными, что могли выплачивать дивиденды выше 10 процентов от дохода, а также позволял правительству выкупить любую железную дорогу, проложенную после принятия закона и проработавшую более двух десятилетий.