Пускай многие методы ведения бизнеса в исполнении Хадсона, прежде всего тяга к таинственности и умение заводить дружбу с высокопоставленными чиновниками, сегодня привели бы в тюрьму, эти методы пока еще оставались вполне законными. Лишь восемьдесят лет спустя Чарльз Понци поделится своим именем со схемой выплаты дивидендов из свеженакопленного капитала; в начале 1840-х годов такая практика не привлекала пристального внимания властей (впрочем, скоро все изменится). Крах вызвало не мошенничество, не откровенный обман; нет, причинами краха послужили чрезмерный энтузиазм и реформа законодательства.

В отличие от пузырей прошлого столетия, крах железнодорожных компаний протекал довольно медленно. К концу 1840-х годов сеть Хадсона, которая охватывала территорию от Лондона почти до Эдинбурга, начала испытывать все более сильное давление конкурирующих линий как на востоке, так и на западе страны. В отчаянной попытке избавиться от конкурентов он привлек колоссальный по размерам капитал от индивидуальных инвесторов, а парламент в 1847 году ввел новый режим регулирования деятельности, окончательно поставивший вне закона выплаты дивидендов по схеме, которую позднее назовут именем Понци259.

Банк Англии нанес coup de grace [86] в начале 1847 года, подняв процентную ставку с 3,5 до 5 процентов. Тем самым был перекрыт приток капитала, необходимого для операций с подписками на акции. Неурожай картофеля в 1846 году и революционные беспорядки 1848 года на континенте усугубили экономические проблемы Англии и вынудили Хадсона и других железнодорожных магнатов сократить дивиденды: запаниковавшие инвесторы бросили продавать акции, и к октябрю 1848 года цены на акции упали на 60 процентов от пикового значения 1845 года260.

Цены на акции британских железных дорог, 1830–1850 гг.

Пусть в абсолютном выражении падение цен на акции было не столь внушительным в сравнении с пузырем Южных морей или даже в сравнении с «медвежьими» играми двадцатого столетия, высокая закредитованность проектов, эта неотъемлемая черта всех подписных схем, обернулась полной катастрофой.

«Люди разорялись целыми семьями. Вряд ли в Англии отыскался бы такой город, в котором не случилось бы череды самоубийств. Любовно пестуемые дочери шли на улицу в поисках пропитания. Сыновей отзывали из учебных заведений, хозяйства распадались, дома осквернялись слугами закона. Разрывались прочные общественные узы… Мужчины, прежде жившие в уюте и независимости, внезапно понимали, что обременены долгами, которые они попросту не состоянии погасить. Одни распродавали все свое имущество и пытались начать жизнь заново; другие бежали из страны на континент, откуда смеялись над своими кредиторами и дерзко грозили преследователям. Некоему джентльмену направили четыре сотни предписаний. Пэру в схожих обстоятельствах было предложено освободиться от всех долгов за 15 000 фунтов стерлингов; он же взошел на борт своей яхты и постарался среди красот Средиземного моря забыть о бренных мелочах»261.

К тому времени отдельные опрометчивые поступки, которые раньше прощались великому Хадсону, стали привлекать повышенное внимание. Два его конкурента с фондовой биржи внимательно изучили сведения о торгах и заявили, что одна из компаний «железнодорожного короля» выкупила акции другой, принадлежавшей, как ни странно, тоже Хадсону, причем закупку осуществили по цене выше рыночной; иными словами, Хадсона подловили с поличным на обмане собственных пайщиков. Вскоре обнаружились и прочие, более серьезные нарушения, которые, не подпадая под уголовную ответственность, сделали его уязвимым для общественного осуждения.

Хадсон извлек из рукава последний козырь – поддержку избирателей Сандерленда, которая позволяла провести в парламенте еще десять лет; пока длилась текущая сессия палаты общин, арест за долги ему не грозил. Далее последовали метания в стиле оперы-буфф на континент и обратно. Пока парламент работал, Хадсон жил на родине и отчаянно пытался спасти свои предприятия, а по завершении сессии он перебирался в Париж. После поражения на выборах 1859 года все закончилось; брошенный всеми друзьями, зато осаждаемый кредиторами, он расстался с последними значимыми активами и в конечном счете стал жить на пожертвования тех, кто продолжал восторгаться его талантами262.

В 1863 году Чарльз Диккенс, возвращаясь в Великобританию через порт Фолкстон, встретил своего приятеля Чарльза Мэнби. Диккенс вспоминал:

«С Мэнби прощался какой-то оборванец, смутно мне знакомый, но я, как ни старался, не мог вспомнить, кто это такой. Когда мы вышли из гавани, я заметил, что он стоит на краю причала и машет шляпой, как безумец. Я сказал Мэнби: “По-моему, я знаю этого человека”. Он отвечал: “Уж вам ли не знать! Это же Хадсон!” Он прозябает – именно так – в Париже, и Мэнби его навещал. На прощание он сказал Мэнби: “Пока вы не вернетесь снова, хорошей еды мне не видать”»263.

Два из трех пузырей железных дорог разорили инвесторов, зато обеспечили Великобританию необходимой, пускай убыточной, инфраструктурой. С 1838 по 1848 год общая длина путей увеличилась десятикратно, а карта железных дорог 1848 года удивительно похожа на сегодняшнюю; минуло еще почти столетие, прежде чем протяженность путей выросла вдвое по сравнению с тем годом.

Несчастные пайщики железных дорог на самом деле принесли Англии бесценное общественное благо – первую высокоскоростную транспортную сеть с немалой пропускной способностью. До начала девятнадцатого столетия английский ВВП на душу населения практически не рос, но затем стал прибавляться приблизительно на 2 процента в год (грубо говоря, удваиваясь за поколение), причем не только в Англии, но и в других развитых западных странах. Это превращение было в немалой степени обусловлено эффективностью наземного и морского транспорта на паровой тяге264. Далеко не в последний раз инвесторы в технологии, разоряясь, снабжали экономику своей страны инфраструктурой, необходимой для развития.