Я не лихачил, набирал высоту полого, хоть МиГ просил — давай попробуем круче. Немного сбросил обороты. На четырёх тысячах выровнялся, как велело задание. Крадусь пятьсот километров в час.

— Левый вираж. Полёт по кругу. Заход на посадку, — пробурчал капитан Самарин в роли Капитана Очевидность.

Он не понимал, что у меня как раз происходит вживление в механизмы МиГа. Кажется, будто нервные волокна прорастают из мозга в двигатель, в крыло, в хвостовое оперение. Я не просто соединяюсь с машиной, мы — вообще одно целое. Я и есть самолёт. Обычно после перерыва, даже сравнительного небольшого, лётчику приходится некоторое время приходить в норму, подтверждать квалификацию и категорию. У меня же всё случилось моментально, словно вставил вилку в розетку — и понеслось. Почему так — вопрос не по окладу.

А капитану кажется, что впереди сжимает ручку очередной перепуганный неуч. Сам, небось, даже в Корее пороху не нюхал.

Крен на сорок пять градусов, чётко по прибору поворота ухожу влево, поддав педалькой, чтоб, не потерять высоту, скользнув на крыло. Второй поворот, третий, снижение.

Мой четырёхзвёздочный сенсей молчал в тряпочку. Видно, не знал к чему придраться. Я мог идти выше рекомендуемой траектории и спикировать к полосе, выровняв лишь перед посадочным знаком, до того мной овладело чувство уверенности. Естественно, не стал, прицелился издалека, выпустил щитки на пятьдесят пять градусов. Выровнялся метрах на пяти и потянул ручку на себя, теряя скорость. Перед внутренним взором — чёрные покрышки колёс, приближающиеся к исчёрканному антрацитовыми полосами началу аэродрома. Метр, полметра, двадцать сантиметров… С такой точностью — до единиц сантиметров — никакой прибор не покажет, надо чувствовать машину. Сейчас покрышки были словно мои голые пятки, несущиеся к земле и обдуваемые ветром. Очень мягко коснулся бетона боковыми колёсами, чьи более мощные амортизаторы приняли на себя основную нагрузку, практически одновременно опустил на полосу носовую ногу шасси. Самолёт не то что не сделал козла — не качнулся.

Когда зарулил на стоянку, Самарин, наконец, нарушил молчание.

— Сколько у тебя налёт на реактивных, курсант?

— Четверть часа, товарищ капитан. С вами.

Ложь была настолько очевидной, что инструктор покрыл меня матом.

— Виноват, товарищ капитан. У папы свой МиГ-17 в гараже. Когда самому недосуг, мне давал погонять.

— Ты ещё и зубоскалишь! Ну, гляди. Хоть одна промашка — выживу из училища.

Технарь прислонил лесенку к фюзеляжу, я отстегнул ремни, отключил шлемофон от сети, уложил маску… и на минуту замер на месте, не в силах покинуть кокпит. Потом шлёпнул по ручке и пообещал самолёту: мы ещё с тобой поднимемся к облакам, дружище.

— Представь, какой, бл… нахалюга! — распинался на земле инструктор, куривший в компании двух мужиков в лётных куртках и без знаков различия. — Хотел похвалить его, спросил — где так научился, а он, макака драная, острить вздумал. У папы дома МиГ-17 в гараже, даёт покататься!

Собеседники Самарина дружно заржали, не поддержав его возмущение, хихикнули и курсанты, ожидавшие очереди на вылет. Капитан выбрал следующую жертву и повелительно указал на самолёт. Полезай, мол, на тебе отыграюсь.

Отлетались все. И только тогда взвод стал эскадрильей — не формально, а на деле.

Позже Самарин сменил гнев на милость, странно сердиться на ученика, выполняющего задания лучше всех. С нами занимались и другие инструкторы, самолёт оставался тот же, закреплённый за взводом. Очень выносливая машинка. Когда вышел ресурс двигателя, я был свидетелем его замены, довольно занимательная операция. Технари подвели тележку под хвост, раскрутили болты, отсоединили коммуникации, и вся задняя часть, вплоть до корня крыла, уехала назад, остался странный огрызок с торчащей трубой двигателя, опутанного трубопроводами. Как будто двустволку разломили пополам, приклад с УСМ отдельно, ствол отдельно. И уже наутро МиГ ревел новым движком, что-то в нём регулировали, шаманили.

Без преувеличений, я был готов к самостоятельным вылетам, для этого на аэродроме стояли одноместные МиГ-15бис и МиГ-17. Но требовалось выполнить всю предписанную программу с инструктором: полёт в зону, основы верхнего пилотажа (до высшего пока рано), стрельбы. Осваивая заново эту машину, важно было почувствовать индивидуальные особенности планера, особенно характерные для ранних серий, а именно — жёсткость крыла. При определённых режимах, особенно на крутых виражах и при энергичном перекладывании ручки плоскость скручивалась, из-за чего увеличивался крен, как бы ни пытался элеронами выровнять его в противоположную сторону. Этому хорошо известному явлению придумали название — «валёжка», и лучшим лекарством против неё было не загонять МиГ в условия, при которых она проявляется. Тем более курсантов-новичков не просили «делать вещи», до экстремального боевого пилотирования оставалось ещё ох как далеко. Не насилуя запас прочности планера, я довольно быстро «договорился» с летающей учебной партой: не предпринимаю резких движений, приводящих к валёжке, а самолёт не подвергает меня и инструктора лишним стрессам.

Так пронеслись апрель и первая декада мая, резко потеплело, отчего жизнь в палатках перестала казаться столь суровой. Зато перед вылетом, в меховой куртке и унтах, высотный противоперегрузочный костюм не полагался, я пропотел насквозь.

Самолёту, наверно, тоже было жарко, и он отмочил фортель, из-за которого я мог потерять всё. По крайней мере — карьеру лётчика, а с ней и лётчика-космонавта.

Полёт по заданному маршруту. До авиабазы около десятка километров, когда старший лейтенант Шевкунов, мой пассажир-инструктор в данном полёте, сообщил по внутреннему переговорному устройству:

— Давление топлива — ноль. Сейчас двигатель обрежет. Приготовиться покинуть самолёт.

Покинуть — это убить его. А что возразить, на моём приборном щитке вместо этого важного прибора белеет только картонная заплатка. Всё же попробовал:

— Товарищ старший лейтенант! Тяга нормальная. Может — датчик барахлит? В крайнем случае, сядем в степи.

— Ты — идиот! Степь только с высоты ровная. Не имею права рисковать жизнью курсанта.

Он связался с базой, доложил про сигнал отказа топливной системы двигателя, получил добро принимать решение самостоятельно, исходя из обстоятельств. Учитывая, что в прошлом году один борт разбился вместе с курсантом и инструктором, я был уверен, что решение уже принято и изменяться не будет.