Здесь же впервые был отмечен и так называемый «граунд-эффект». Суть его заключается в следующем. При движении автомобиля набегающий воздушный поток, проходящий под специально спрофилированным днищем, приобретая большую скорость, создавал под машиной разрежение. Автомобиль словно «присасывался» к полотну дороги, улучшалось сцепление шин с дорогой и управляемость авто.

В конструкциях гоночных болидов впервые было опробовано и суперпрочное и легкое углеволокно. Из него еще в 80е годы прошлого века стали делать «капсулы безопасности пилота», позволяющие человеку уцелеть при самых жутких авариях.

В 90х годах управлять гоночным автомобилем стало намного легче хотя бы потому, что на помощь пилоту пришли различные вспомогательные устройства – например, антиблокировочная система тормозов и полуавтоматическая коробка передач, управление которой осуществлялось непосредственно с рулевого колеса.

Последнее время к ним добавилась радиосвязь пилота с командой – гонщики могут связываться со своими тим-менеджерами через специальное переговорное устройство, вмонтированное в шлем, и корректировать свои действия по указаниям со стороны. Есть теперь на борту и телекамеры. Так что телезрители получили возможность посмотреть на трассу глазами пилота, а при обратном положении камеры увидеть, скажем, автомобиль, приближающийся сзади.

В итоге современный болид превратился в суперсложную инженерную конструкцию, стоящую многие миллионы. Столь же дорого стоит и поддержание машины в рабочем состоянии. Например, моторы для нее поставляют в опломбированном состоянии с завода-изготовителя. И в случае неполадок механики даже не пытаются лезть в его чрево. Двигатель просто снимают и отправляют назад на завод – пусть там разбираются люди, сконструировавшие и построившие этот двигатель. Иначе нельзя – некомпетентному человеку весьма просто «запороть» двигатель, настройка которого намного сложнее, чем настройка, скажем, органа.

Весьма дорога и многоступенчата и подготовка самих пилотов. Выше уже говорилось о том, что готовить таких водителей нужно с малых лет, а для этого опять-таки нужна целая система, включающая в себя и трассы, и машины, и тренеров.

Скажем, конфигурация и профиль трасс просчитываются на компьютерах перед началом строительства. Качество работ строго контролируется в ходе постройки. Затем трасса тестируется, и на самих участках ставят дополнительные заграждения из старых шин и иного амортизирующего материала. Кроме того, на трассах стали появляться гравийные «ловушки», позволяющие эффективно остановить вышедший из повиновения болид.

Нужно думать также и о безопасности зрителей, чтобы вылетевший с трассы болид не протаранил трибуны, как это уж бывало в истории гонок.

В итоге каждая гоночная трасса представляет собой довольно сложное инженерное сооружение, стоящее многие миллионы долларов. В нашей стране таких трасс пока нет. Была идея построить ее в Москве, на месте бывшего пустыря в речной пойме, однако не нашлось желающих спонсировать супердорогой проект. Теперь рассматривается более дешевый вариант – организация трассы на Воробьевых горах.

Что из этого получится – покажет время.

На каждой трассе гонщики должны иметь возможность накатать во время гонки 305 км за время, меньшее двух часов. Причем в это время входят и технические остановки – так называемые «пит-стопы», во время которых специальная бригада меняет колеса и дозаправляет автомобиль, а также время, ушедшее на задержки при авариях, когда остальных гонщиков судьи заставляют принудительно снизить скорость.

Кстати, средняя продолжительность «пит-стопа» – 6–7 секунд. Смена колес, дозаправка автомобиля, множество других операций – все должно быть сделано молниеносно. В команде механиков, обступающих машину, каждый точно знает, что он должен делать. И стоит кому-то одному чуть-чуть расслабиться, допустить ошибку, и работа всего коллектива пойдет насмарку.

Тут главный принцип – четкое распределение обязанностей и слаженность действий. Двое подкатывают к машине домкраты, спереди и сзади. Третий держит на длинной рукоятке специальную табличку, информирующую пилота о том, когда он может стартовать. Четвертый протирает забрало пилотского шлема.

Каждое колесо меняют по три человека: один отвинчивает и завинчивает пневматическим гайковертом центральную гайку, другой снимает колесо, третий ставит новое. Дозаправкой занимаются еще четверо механиков: один соединяет шланг с горловиной бензобака, другой помогает ему этот шланг держать, третий стоит наготове с огнетушителем, а четвертый следит за заправочным оборудованием, готовый в случае непредвиденной ситуации мгновенно выключить насос.

В стране делаются попытки наладить регулярные соревнования Национальной гоночной серии LADA (НТС LADA). Обычно она проводится на трассах в Москве и Санкт-Петербурге и включают в себя соревнования чемпионата страны и Кубка России.

Проект отечественного спортпрототипа был задуман осенью 2001 года. Первый автомобиль типа «LADA Revolution» появился на свет два года спустя, летом 2003 года.

«Формула LADA» – это попытка наших производителей создать нечто, подобное автомобилям класса «Формула-1600». Здесь разрешено использовать двигатели, созданные на базе серийных агрегатов ОАО «АвтоВАЗ», но могут выбирать любые шины и конструкцию шасси.