Великая война вытащила около полумиллиона чернокожих из сельских районов Юга на фабрики Севера. После того как в 1924 году иммиграция была ограничена, северной промышленности потребовалось найти новые источники свежей рабочей силы. Южные чернокожие (а также около полумиллиона мексиканцев, которые были освобождены от новых иммиграционных квот) воспользовались этой возможностью. К концу 1920-х годов ещё один миллион афроамериканцев покинул старые рабовладельческие штаты, чтобы найти работу на северо-востоке и верхнем Среднем Западе (к западу от Скалистых гор проживало всего около ста тысяч чернокожих). Там они находили работу в металлообрабатывающих цехах, на автомобильных заводах и в упаковочных цехах. Политические последствия этой миграции были наглядно продемонстрированы в 1928 году, когда олдермен Чикаго Оскар де Прист, республиканец, верный партии Великого эмансипатора, стал первым чернокожим, избранным в Конгресс со времен Реконструкции, и первым в истории представителем северного округа.

Однако уже в 1930 году более четырех из пяти американских чернокожих по-прежнему жили на Юге. Там они мучительно пробирались через то, что историк К. Ванн Вудворд назвал «антропологическим музеем южного фольклора», который история знает как систему Джима Кроу. Несмотря на свою древность и гротескно обременительный характер, эта система глубоко укоренилась в жизни южан. Действительно, как отмечает Вудворд, она «достигла своего совершенства в 1930-е годы». [34]

«Джим Кроу» означал, прежде всего, что чернокожие не могли голосовать. Они были почти повсеместно лишены избирательных прав на Юге в десятилетия после Реконструкции. В одиннадцати штатах бывшей Конфедерации в 1940 году было зарегистрировано менее 5% афроамериканцев, имеющих право голоса. [35] «Джим Кроу» также означал социальную и экономическую сегрегацию. Чернокожие сидели в отдельных залах ожидания на железнодорожных и автобусных станциях, пили из отдельных питьевых фонтанчиков, ходили в отдельные церкви и посещали строго разделенные и чудовищно неполноценные школы. Немногочисленные промышленные рабочие места на Юге были для них практически недоступны. Таким образом, южные чернокожие представляли собой крайний случай сельской бедности в регионе, который сам по себе был особым случаем экономической отсталости и изолированности от современной жизни. Социологи Гувера обнаружили, что в 1930 году уровень младенческой смертности среди чернокожих был почти вдвое выше, чем среди белых (10% и 6% соответственно), а средняя продолжительность жизни чернокожих была на пятнадцать лет короче, чем у белых (сорок пять лет против шестидесяти). Афроамериканцы на Юге были привязаны к земле долгами, невежеством и запугиванием так же прочно, как и самим рабством. Что касается белых жителей Юга, то, как заявил в 1928 году выдающийся южный историк Ульрих Б. Филлипс, их «объединяла неизменная решимость — быть и оставаться страной белых людей». [36]

ДЛЯ БЕЛЫХ АМЕРИКАНЦЕВ, живущих в городе, чернокожие были почти невидимы, а жалобы фермеров казались далёкой досадой, смехом необученных сенокосов, мимо которых прошла современность. Городские утонченные люди одобрительно хмыкали, когда Г. Л. Менкен называл Юг «Сахарой Бозарта». Они понимающе кивали, когда Синклер Льюис в таких книгах, как «Главная улица» (1920) и «Бэббит» (1922), сатирически изображал те самые маленькие городки Среднего Запада, из которых многие из них бежали в метрополию. Они одобрительно закудахтали, когда Льюис в «Элмере Гентри» (1927) разоблачил безвкусное лицемерие фундаменталистских верований сельской Америки. Они ухмылялись библейскому буквализму «йокелов», которые в 1925 году съехались с холмов восточного Теннесси, чтобы поглазеть на суд над Джоном Т. Скоупсом, обвиненным в нарушении закона штата Теннесси путем преподавания дарвиновской эволюции школьникам. Они удовлетворенно улыбались, когда ловкий чикагский адвокат Кларенс Дэрроу в ходе этого процесса унизил исторического паладина сельской Америки Уильяма Дженнингса Брайана.

Убийство Брайана для многих символизировало затмение сельского фундаментализма и триумфальное восхождение метрополии как источника и арбитра современных американских ценностей. Новые национальные журналы, такие как Time, впервые опубликованный в 1923 году, Mencken’s American Mercury в 1924 году, и New Yorker, первый номер которого вышел в 1925 году, ориентировались на «икорных софистов» и свидетельствовали о новой культурной мощи больших городских центров. Городская Америка была уверена, что город, подобно Чикаго Дэрроу и Карла Сэндбурга, «бурный, хриплый, драчливый… гордый тем, что он мясник, производитель инструментов, укладчик пшеницы, игрок на железной дороге и грузоперевозчик нации», — это тот широкоплечий хозяин, которому сельская Америка должна отдавать дань уважения.

Но для вдумчивых наблюдателей и политиков контраст между сельской и городской жизнью не был поводом ни для смеха, ни для поэзии. Их навязчиво беспокоил «баланс» между сельской и городской Америкой, который журнал Recent Social Trends назвал «центральной проблемой» экономики. Политики бесконечно искали пути её решения. [37]

Экономическое неравенство между сельскохозяйственным и промышленным секторами было огромным. С начала века обе сферы экономики росли, но городской производственный сектор развивался гораздо активнее. Если в 1930 году американские фермеры производили на рынок примерно на 50 процентов больше продукции, чем в 1900 году, то объем производства в обрабатывающей промышленности за тот же период удвоился и ещё раз удвоился, в четыре раза превысив прежний уровень. Фабричные рабочие добились поразительного повышения производительности почти на 50 процентов, в основном благодаря более эффективным способам организации производства и революционному внедрению в цеха машин с электрическим приводом. В 1929 году 70 процентов американской промышленности работало на электричестве, в основном от электростанций, работающих на нефти, добываемой на новых месторождениях в Техасе, Оклахоме и Калифорнии. К 1925 году полностью собранная модель T Ford сходила с непрерывно движущегося сборочного конвейера на заводе Генри Форда в Хайленд-Парке каждые десять секунд. Всего дюжиной лет ранее на сборку одного автомобиля уходило четырнадцать часов. [38]

Сокращение экспортных рынков, а также снижение темпов роста американского населения после закрытия иммиграции привели к стабильному или даже снижающемуся спросу на американскую сельскохозяйственную продукцию. Однако способность американцев покупать все больше промышленных товаров казалась безграничной, что наглядно продемонстрировала автомобильная революция. В начале века автомобильная промышленность была по сути кустарным производством, а спустя два десятилетия на неё приходилось 10 процентов доходов страны, и в ней было занято около четырех миллионов рабочих. В 1900 году автомобиль был игрушкой богачей, которые приобрели около четырех тысяч машин. К 1929 году простые американцы управляли более чем двадцатью шестью миллионами автомобилей, по одному на каждые пять человек в стране. Только в этом году они купили почти пять миллионов автомобилей, и платили за них гораздо меньше, чем поколением ранее.

Потрясающей демонстрацией плодотворного союза инновационных технологий и массовых рынков стало резкое падение эффективной цены на автомобиль с начала века. Автомобиль, который до Первой мировой войны обходился среднему рабочему в сумму, эквивалентную почти двухлетней зарплате, к концу 1920-х годов можно было приобрести примерно за три месячных заработка. Эта стратегия маркетинга по низким ценам и в больших объемах была одним из чудес массового производства — или «фордизма», как его иногда называют в честь его самого известного пионера. Будучи в значительной степени американским изобретением, техника массового производства стандартизированных продуктов была в некотором смысле американской неизбежностью, как в своё время революция в бытовой электронике: средством использования экономического потенциала демократического общества, богатство которого было почти так же широко распространено, как и его официальная политическая власть.