— Разрешите, я отвечу, — с места поднялся относительно молодой, лет пятидесяти, мужчина. — Фадеев Геннадий Матвеевич, начальник Октябрьской железной дороги. Дело в том, что сейчас между Москвой и Ленинградом проложено четыре пути, из которых два используются для пассажирского движения. Обычные пассажирские поезда при этом идут существенно медленнее, чем ЭР-200, и потому вынуждены пропускать состав. Это вызывает сложности в составлении расписания — если один «быстрый» состав ещё можно втиснуть, то большее количество уже сложно. Малейший сбой просто приведёт к коллапсу расписания. При этом технически главный путь Октябрьской железной дороги только недавно был модернизирован под движение со скоростью 160 км/ч.

— Понятно, товарищ Фадеев, спасибо за пояснение, — я кивнул, принимая доводы железнодорожника. — Осветите нам тогда такой момент: что нужно сделать, чтобы у нас не один поезд был «быстрым», а остальные — медленные, а всё движение ускорилось?

— Для этого нужно полностью менять подвижной состав, товарищ Генеральный секретарь. Однако смысла тут немного — ночные поезда, курсирующие между двумя столицами, очень популярны. Зачастую гораздо удобнее сесть вечером в вагон, лечь спать и, проснувшись уже на месте, отправиться по делам, чем ехать даже четыре часа, но днём. Это, кстати, ещё одна причина, почему на ЭР-200 не имеет смысла заменять все курсирующие сейчас составы.

Забавно, но только оказавшись тут, в 1980-х, я узнал, что тема отечественных ВСМ растёт корнями ещё из СССР. Предки — ну как предки, для оригинального меня скорее старшие товарищи — были не дурнее потомков и отлично понимали все выгоды от наличия скоростных железнодорожных коммуникаций. Изыскания в этом направлении велись уже лет двадцать, и только развал СССР не позволил им в итоге воплотиться во что-то материальное.

— И как Министерство видит дальнейшее развитие скоростного железнодорожного движения?

— Позвольте мне ответить на данный вопрос, товарищ Горбачёв, — это уже слово взял непосредственно министр путей сообщения Николай Семёнович Конарев. Хороший, крепкий специалист, человек, находящийся на своём месте, профильный профессионал — что в СССР, в отличие от других стран, всё же иногда случалось. Один из тех министров, менять которых у меня не возникло даже мысли.

(Конарев Н. С.)

Хотя, с другой стороны, аварийность на советских железных дорогах тоже местами удручала. Сколько приходит на ум катастроф с большим количеством жертв в позднем СССР? Взрыв в Арзамасе, взрыв под Уфой, сход с рельсов между поездами Москвой и Ленинградом. Но опять же, будем объективны, в чем вина железнодорожного министра, если газопровод дал протечку и смесь рванула именно при проходе пассажирских поездов? Трагическая случайность, которую предугадать можно было только при наличии знания будущего.

Поскольку знание о будущем у меня было, пришлось вмешиваться заранее, тем более что и повод был. Тот несчастливый трубопровод ведь изначально строился под нефть, а транспортировка по нему сжиженного газа являлась нарушением технических регламентов. Пришлось организовывать «подметное письмо» — ну а как еще легализовать свое знание о таких технических деталях? — где некий озабоченный гражданин якобы писал на имя генсека о возможных в будущем проблемах.

Заодно еще и свой секретариат перепроверил — вкинул письмо во время нахождения на Дальнем Востоке и посмотрел, дойдет ли оно до меня. Подобные предупреждения, по составленной мною же инструкции, работники обязаны были доводить до меня лично. Всякие жалобы на то, что в магазине нахамили, можно обрабатывать автоматически, без ведома генсека, спустить по инстанции и приказать разобраться, а когда есть риск взрыва трубопровода, с этим нужно разбираться более глобально.

Короче говоря, как раз сейчас этот вопрос решался. Транспортировку сжиженного газа по трубе временно прекратили, и специалисты там прямо сейчас сидели и решали, что делать: перестраивать трубопровод так, чтобы он соответствовал нормам под сжиженный газ, переводить его на нефть, как и планировалось изначально, или просто разобрать нитку к чертовой бабушке. В нашей реальности, кстати, после взрыва именно последний вариант и был выбран, но там это уже был не тот СССР…

— Да, конечно, Николай Семенович, — я кивнул, налил себе воды в стакан и сделал пару больших глотков. В актовом зале местного крайкома было жарко. Лето вступило в самую свою жаркую пору, и хотя Владивосток отнюдь не Ялта, жарило в Приморье в эти дни немилосердно. Открыл лежащий передо мной блокнот, перелистнул на страницу с пометками «на подумать» и записал одно слово: «Кондиционеры». Почесал авторучкой лысину и добавил к слову пару знаков вопроса. Нужно будет пообщаться с Ельциным, почему бы не ввести в проекты жилых домов систему центрального кондиционирования. Хотя бы на югах, думается, будет это дело совсем не лишним. Нужно будет дать задание посчитать, во сколько нам обходится летний всплеск инфарктов и инсультов от жары, не выгоднее ли будет болезнь данную не лечить, а предупреждать.

— На данный момент мы предполагаем начало строительства первой высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» в 1989 году. Прямо сейчас проводятся научные работы по выбору маршрута. Это будет либо Москва—Крым, либо Москва—Ростов. Тот, который на Дону. С возможным продлением до Краснодара и дальше до берега моря.

— Чем обусловлен такой выбор?

— В первую очередь — это повышенным спросом на билеты в летний период, товарищ Горбачев. Имея под рукой инструмент как ВСМ, будет очень легко нарастить пропускную способность, закрыть потребности едущих с востока страны через Москву отдыхающих.

Мне такая концепция показалась странной, но возражать я опять же не стал. То есть с одной стороны железнодорожники видят желание людей ездить между Москвой и Ленинградом — 700 километров примерно — ночью, чтобы выспаться нормально, а с другой на дистанции в 900 километров — между Ростовом и Москвой плюс-минус столько — они хотят запускать поезд, идущий со скоростью 200 км/ч. Чтобы что? Чтобы время в пути составляло 5 часов — самое неудобное расписание. Для ночи мало, для дня — много. Сомнительно, но возражать я не стал, задал несколько уточняющих вопросов, предложил все же рассмотреть для начала строительство более коротких участков ВСМ на той же Октябрьской дороге или связать с Москвой Минск, Киев, Горький. Пассажиропоток там будет точно, ну и иметь возможность доехать до столицы Беларуси за 2–3 часа — это тоже очень даже удобно.